Пришло подтверждение утреннему сообщению про двигатель для Т-50 (см: Первый полёт 7-го экземпляра Т-50. Первый запуск стендового образца двигателя-демонстратора "изделие 30" ). Здесь Вы можете ознакомиться с развернутой инфой по теме

Россия продвинулась еще на один шаг в создании уникального инженерного продукта - «двигателя второго этапа» для новейшего истребителя Т-50. Произвести такое изделие в чем-то даже сложнее, чем космический корабль, и делать это умеют только считанные страны в мире. Во многом благодаря именно новому двигателю российский Т-50 будет конкурировать с американским F-22.

В Опытно-конструкторском бюро имени Люльки состоялся первый запуск стендового образца «изделия 30» – двигателя второго этапа для истребителя ПАК ФА (Т-50).

«В советское время преподаватели авиационных вузов полушутя обещали студентам Ленинскую премию, если они придумают, как повысить термостойкость лопаток турбины на 100 градусов»

«В Опытно-конструкторском бюро имени Люльки (Москва, филиал ПАО «УМПО») состоялся первый запуск стендового образца двигателя-демонстратора «изделие 30» – двигателя второго этапа для истребителя ПАК ФА, в подтверждение чему приводится соответствующий плакат», – говорится в блоге bmpd, выходящем под эгидой Центра анализа стратегий и технологий (Центр АСТ), в «Живом Журнале». Блогеры уточняют, что запуск состоялся 11 ноября, и ссылаются на информацию с веб-ресурса paralay.iboards.ru.

Буквально в начале сентября стало известно, что этот двигатель (так называемое изделие 30) готов в «металле». Теперь начались стендовые испытания. Буквально месяц назад были названы планы по старту полетных испытаний нового двигателя, важнейшего и уникального инженерного сооружения. Гендиректор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Александр Артюхов заявил, что двигатель второго этапа для ПАК ФА должен приступить к испытаниям в составе комплекса только в четвертом квартале 2017 года. Остальные работы по двигателю ПАК ФА, по его словам, будут развернуты в период с 2018 по 2020 год с прохождением госиспытаний в 2020 году.

Переходная ступень

Единственной страной, которая имеет в своем арсенале истребитель пятого поколения (и соответствующие двигатели для него) – это США. И Россия намерена стать второй страной, имеющей двигатель такого высокого класса. Именно отсутствие нового современного двигателя было одним из аргументов тех, кто отказывался называть истребитель Т-50 машиной пятого поколения.

Сейчас ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) оснащают так называемым двигателем первого этапа, который является промежуточным звеном. Двигатель первого этапа – это также значительное достижение. Однако он является всего лишь модернизированным агрегатом, в котором были опробованы ряд современных наработок. Создание подобного промежуточного звена - обычная поэтапная работа, характерная для любых высокотехнологичных продуктов.

«В Советском Союзе многие перспективные самолеты взлетали на двигателях от предшественников, на переходных движках. Это было нужно, чтобы начать испытания и отрабатывать узлы, не зависящие от двигателя. Однако выполнение всех требований, предъявляемых истребителю пятого поколения, возможно только при использовании двигателя второго этапа», - говорит газете ВЗГЛЯД главный редактор «Авиапорта» Олег Пантелеев.

Создание двигателя второго этапа эксперт оценивает крайне высоко.

«Это означает, что российская авиационная наука и промышленность совершит качественный переход. Были заявления, что двигатель второго этапа по своим характеристикам не будет уступать тем, что стоят на американском F-22. Надеюсь, что это состоится», - говорит Олег Пантелеев.

Уникальность инженерного чуда

По понятным причинам, детальной информации о конструктивных решениях, примененных в двигателе, нет. Однако предъявляемые к нему требования известны.

Во-первых, это определенный уровень энерговооруженности – возможность совершать длительные полеты на сверхзвуковой скорости без форсажа. Сейчас истребители ходят на крейсерской скорости (дозвуковой), а на сверхзвук переходят только на форсаже. Переход на сверхзвук без форсажа дает принципиально новые боевые возможности. По различным оценкам, двигатель второго этапа (тип 30) эффективнее, чем двигатель АЛ-41Ф1 «тип 117» на 20-25%.

Во-вторых, это повышенные удельные показатели, в частности, тяги, приходящейся на единицу массы двигателя.

В-третьих, повышенное требование к обеспечению малой заметности различного диапазона.

«Плюс высокая надежность, контролепригодность благодаря встроенной мощной системе диагностики. Наконец, некоторое упрощение конструкции, то есть меньшее количество узлов и меньшие в пересчете на тягу габариты», - добавляет Пантелеев.

Все дело в лопатках

Исторически в создании двигателей большой тяги для истребителей преуспели только две державы – СССР и США. В этой гонке выигрывала то одна, то другая сторона. При этом, догнать Россию и США до сих пор так никому не удалось, хотя, безусловно, многие страны пытались и тратили на это огромные усилия. Например, китайцы хотели сделать подобный двигатель для своего аналога истребителя Су-30.

«Китайские разработки в значительной степени ориентировались на доступный им уровень технологий, который они могли изучить на поставляемых в Китай самолетах. Другими словами, что подсмотрели, то и смогли воспроизвести. Причем, судя по некоторым замечаниям, вопрос обеспечения надежности и высокого ресурса двигателей в полной мере решить китайской стороне так и не удалось», - уверяет Олег Пантелеев.

«Невозможно получить те же параметры, просто скопировав внешние размеры и облик. Если раньше достаточно было тщательно обмерить и сделать продукт по таким же чертежам, то сегодня и материалы, и технологии изготовления деталей из этих материалов позволяют на десятки процентов, а иногда и в разы изменить характеристики узла. Плюс нанесение различного рода покрытий. Все это является большой тайной и предметом серьезных научных изысканий российских и американских производителей», - добавляет собеседник газеты ВЗГЛЯД.

Например, одной из уникальных разработок российских инженеров для двигателя второго этапа являются композитные металлокерамические лопатки турбины. Они сделаны из особо жаропрочных сплавов и имеют крайне сложную конструкцию. Воссоздать такой элемент, просто увидев и скопировав двигатель, конечно, нельзя. Секрет не только в составе уникальных сплавов, который узнать несложно - но и в технологии литья. В советское время преподаватели авиационных вузов полушутя обещали студентам Ленинскую премию, если они придумают, как повысить термостойкость лопаток турбины на 100 градусов. От этого параметра напрямую зависит эффективность двигателя.

Известно, что из уникальных разработок кроме лопаток двигателя, используется также т.н. «плазменная форсажная камера» (система зажигания), которая обеспечивает высокую надежность розжига пламени в форсажной камере на больших высотах. Иными словами, это позволяет осуществлять бескислородный запуск двигателя на больших высотах, что повышает выживаемость истребителя.

Также мотор будет иметь хорошие характеристики по газодимаческой устойчивости. «Это позволит самолету выполнять все без исключения маневры, включая фигуры высшего пилотажа», - поясняет Пантелеев.

Двигатель второго этапа также получит высокую приемистость, что позволит, принимая оперативно решения о выполнении того или иного маневра, повышать тягу до требуемых значений. Наконец, для него будет использована полностью цифровая система управления, имеющая при этом высочайшую степень надежности и безотказности.

Двигателестроение

«Триумф» и «Триумфатор» получили сверхмощные дизели 8493.10-34. Продукция ТМЗ. Цикл Моторостроение России 13.10.16

Воронежское ОКБМ впервые за 20 лет сертифицировало новый авиадвигатель М-14В26В1, последний из линейки двигателей М-14. Моторостроение России 08/09/16

На Урале запущено производство линейки универсальных дизельных двигателей нового поколения ДМ-185. Видео. 15.07.16 ..

Авиация будущего: какими будут новейшие российские авиадвигатели. + Як-152 планируется в серию с весны 2017г. 26.06.16...

Корвет "Гремящий" оснастили двигателем производства РФ 20/05/16..

В России начато производство двигателей для вертолетов взамен украинских. Больше самолетов и вертолетов, хороших и разных! 23/06/16

В последние несколько лет доля авиатехники в оружейном экспорте России составляла почти две трети, главным образом, благодаря истребителям "Су". "Сегодня все боевые самолеты "Сухого" летают на двигателях, которые разработал наш московский центр", - говорит генеральный директор НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин. В 2001 г. ОКБ, руководимое Виктором Чепкиным, влилось в "Сатурн". Сегодня оно является юридически самостоятельным филиалом, входящим в службу генерального конструктора НПО "Сатурн", которую возглавляет Михаил Кузьменко.

Серийный выпуск двигателей АЛ-31, самых совершенных из семейства "АЛ", освоенных в массовом производстве, ведется на двух заводах: ММПП "Салют" (г. Москва) и УМПО (г. Уфа). По сложившейся кооперации, "Салют" поставляет АЛ-31 Комсомольскому-на-Амуре авиационному производственному объединению (входит в состав АХК "Сухой") для установки на китайские, индонезийские и вьетнамские истребители Су-27СК и Су-30МКК, а УМПО - НПК "Иркут" для оснащения индийских и малайзийских Су-30МКИ/МКМ. В последние десять лет закупки МО РФ в количественном отношении сильно уступали экспортным и сводились к постройке корабельных истребителей Су-33 (Су-27К) на КнААПО и перехватчиков Су-30 в Иркутске.

К настоящему времени зарубежные заказы на Су-27 и Су-30 с учетом сборки по лицензии вплотную приблизились к отметке в 700 единиц. С учетом того, что истребители двухдвигательные, для них необходимо 1400 моторов. Немногим меньше двигателей находится в эксплуатации на самолетах строя Су-27 в странах СНГ. Кроме того, на базе АЛ-31 (степень унификации по деталям - до 70%) созданы и выпускаются так называемые "индустриальные турбины": электростанции мощностью 10-20 МВт, газоперекачивающие установки и т. д.

На внешнем рынке один АЛ-31, в зависимости от модификации, предлагается за 3-4 млн. долл. За время жизненного цикла на нем несколько раз проводится дорогостоящий капитальный ремонт. В общем, деньги в данном бизнесе крутятся немалые. Поэтому-то и кипят страсти вокруг будущего АЛ-31 и его последователя АЛ-41.

Огромные по нынешним временам заказы на силовые установки для истребителей "Сухого" обеспечили стабильную загрузку "Салюта" и УМПО. У заводчан, в кармане которых в начале 1990-х гулял ветер, завелись денежки, и возник вопрос, как их потратить. Логично, что часть прибыли стоит вкладывать в совершенствование хорошо продаваемого продукта и создание нового ему на смену. Но разработка авиадвигателя пятого поколения - задача не из легких, она не по плечу отдельным предприятиям.

ОБЪЕДИНЕНИЕ УСИЛИЙ

В апреле 2001 г. руководители "А. Люлька-Сатурн" (так тогда называлось ОКБ Люлька), "Рыбинских Моторов" (крупнейший в России производитель гражданских авиадвигателей) и УМПО объявили о предстоящем слиянии трех фирм в НПО "Сатурн". Объединенная компания (с числом занятых 30-40 тыс., из которых примерно 10 тыс. - специалисты, занимающиеся НИОКР) вполне может справиться с задачей создания новой конкурентноспособной техники. Ее разработка позволяет рациональным образом распределить производство, сократить себестоимость продукции, создать более эффективную систему послепродажной поддержки авиадвигателей и наземных установок на их базе.

"Разработка двигателя пятого поколения и выполнение больших экспортных заказов на двигатели четвертого поколения требуют объединения интеллектуальных, технологических и производственных ресурсов всех предприятий, участвующих в этих программах, особенно ввиду того, что мы имели большое сокращение производства в начале 1990-х", - сказал генеральный директор УМПО Валерий Лесунов в 2002 г. Пока, однако, УМПО не спешит расстаться с самостоятельностью, тогда как два других предприятия уже давно объединились

"САЛЮТ" ВСЕ ДЕЛАЕТ САМ

А руководство ММПП "Салют" с самого начала отрицательно отнеслось к предложению о вступлении в объединенную компанию. Видимо, сказались непростые личностные отношения между руководителями предприятий. Генеральный директор "Салюта" Юрий Елисеев повел самостоятельную линию, активизировал усилия по укреплению собственного заводского КБ. В результате возникло новое, "салютовское" направление в развитии АЛ-31.

Елисеев считает возможным вести работы по модернизации АЛ-31, несмотря на то, что базовая модель разработана другим предприятием: коль скоро мотор был разработан в советские времена на бюджетные деньги, двигатель и документация на него - достояние государства, а не предприятия-разработчика. И если НПО "Сатурн" - акционерное общество с небольшим госпакетом, то "Салют" - государственное унитарное предприятие. "Сатурновцы" придерживаются другого мнения и считают несанкционированное ими вмешательство "Салюта" в АЛ-31 нарушающим авторские права.

Программа "Салюта" предполагает последовательное улучшение базовой конструкции АЛ-31 с тем, чтобы постепенно вывести характеристики мотора на уровень, близкий к зарубежным двигателям нового поколения. "Салютовцы" уже внесли множество усовершенствований в базовую конструкцию с целью повышения ресурса, сокращения количества частей, перехода на новые технологии изготовления деталей, применения прогрессивных методов неразрушающего контроля и т. п.

Вместе с КБ им. В. Я. Климова, на основе технологий "КЛИВТ" специалисты предприятия разработали поворотное сопло для АЛ-31. На МАКС-2003 впервые демонстрировалась летающая лаборатория ЛИИ на базе самолета Су-27 с модернизированными двигателями.

"Салют" также разработал новый компрессор низкого давления большего диаметра, позволяющий повысить тягу двигателя за счет увеличения расхода воздуха. Ведутся работы по новому компрессору высокого давления с повышенным КПД, системой цифрового управления с полной ответственностью типа FADEC.

За счет всего комплекса мер тяга двигателя увеличивается с 12,5 до 15 тонн и более, увеличиваются ресурс и надежность. Работы идут как по вариантам с верхним расположением коробки приводов (что лучше для двухмоторного самолета, например, Су-27) и нижним (индекс АЛ-31ФН, для однодвигательных самолетов, в частности, китайского J-10).

РЕШЕНИЕ "САТУРНА"

Летом 2003 г. стал известен победитель в тендере на разработку двигателя для истребителя пятого поколения - НПО "Сатурн". Отвечая на вопрос, какая роль в программе по новому двигателю отводится "Салюту" и УМПО, Юрий Ласточкин сказал: "Они могут принять участие в финансировании этой программы и в роли поставщиков узлов. Я считаю, что это очень высокое место при создании двигателя следующего поколения, учитывая безусловное превосходство "Сатурна" перед всеми остальными разработчиками и производителями авиадвигателей этого класса в России".

Присуждая победу "Сатурну", Минобороны РФ приняло его предложение о том, что разработка нового АЛ-41 будет вестись путем последовательной модернизации АЛ-31. Ласточкин поясняет: "Сегодня надо говорить прямо: у российского государства слишком мало ресурсов, чтобы заниматься параллельно несколькими программами в области авиадвигателестроения. Опыт "Сатурна" можно "транскрибировать" на этапе модернизации и сэкономить для страны очень много денег. Продлить жизнь тем двигателям, которые сегодня находятся в строю, дать работу ремонтным заводам МО РФ, а сэкономить деньги на проекте создания АЛ-41. Многие элементы АЛ-41 будут отрабатываться при модернизации АЛ-31." Эти "движки" близки по размерности, что позволяет использовать модульный принцип при замене старых элементов на новые, разработанные для АЛ-41.

Разработкой АЛ-41 занялись в начале 1980-х, и в 1987-1988 гг. экспериментальные образцы испытывались на летающих лабораториях Ту-16 и МиГ-25. Первые двадцать двигателей сделали в Москве, а в 1998 г. к освоению технологий производства нового мотора приступил завод в Рыбинске. Первоначально АЛ-41 создавался в классе тяги 20 тонн для установки на "Изделие 1.42" ОКБ им. А. И. Микояна и "Беркут" ОКБ им. П.О. Сухого, разработанное по программе МФИ. Когда тему МФИ закрыли, "сатурновцы" решили "смасштабировать" АЛ-41 в размерность АЛ-31. При этом за счет передовых технических решений тяга нового двигателя составляет 14-16 тонн вместо 12,5. Новый вариант показали на МАКС-2001. Макет двигателя АЛ-41Ф1-А демонстрировался по личному разрешению президента Владимира Путина в ответ на просьбу Виктора Чепкина. Помимо размерности, новый агрегат отличается вновь разработанной системой управления, где функции управления двигателем отдаются "центральному головному мозгу" истребителя.

Несмотря на все коллизии "постсоветского" периода истории России, АЛ-41 постоянно совершенствовался. Так, чтобы выполнить новые требования МО РФ, удельная тяга двигателя (кг тяги с кг веса) увеличили с 11:1 до 12-12,5:1. Этого достигли за счет более широкого применения новых конструкционных материалов (керамики, металлокерамики и т. п.), дальнейшего совершенствования конструкции. Практически каждый элемент двигателя содержит инновационные решения и материалы, перечисление которых займет не одну страницу текста. В АЛ-41 используются новые решения по управляемому вектору тяги, изменению параметров цикла, технологиям высоконагруженных лопаток турбины и компрессора, упрочению монокристаллических структур путем выращивания в них армирующих "волосков" и т. д.

В НИОКР по АЛ-41, с учетом работ в советское время, уже вложено более 1,5 млрд. долл., и еще до 300 млн. необходимо для его завершения. В прошлом месяце начались летные испытания опытного экземпляра авиадвигателя на летающей лаборатории на базе истребителя Су-27М. Создание нового мотора планируется завершить до 2006 г., когда ожидается полет прототипа истребителя пятого поколения, который разрабатывается АХК "Сухой".

ТЕХНОЛОГИИ АЛ-41 В SM.146

В мае 2003 г. "Сатурн" и французская фирма Snecma запустили новый масштабный проект - двигатель SM.146 для российского регионального самолета RRJ, который создается "Гражданскими Самолетами Сухого" (ГСС). Согласно утвержденному графику SM.146 должен быть сертифицирован через 36 месяцев после запуска программы. Стендовые испытания запланированы на конец года, летные - на начало 2006 г. Стоимость НИОКР оценивается в 400 млн. долл., и обеспечивается в равных долях "Сатурном" и Snecma. Это - первый случай в истории двигателестроения, когда российская фирма участвует в создании суперсовременного мотора вместе и на паритетной основе с именитой западной фирмой. Разработка российской части SM.146 ведется в конструкторских центрах "Сатурна" в Рыбинске и Москве с использованием новейших информационных технологий (компьютерных систем проектирования CAD/CAM/CAE, высокоскоростных оптико-волоконных каналов связи и т. д.). В число задач московского центра входит привязка и адаптация SM.146 к самолету.

При создании SM.146 широко применяются достижения, полученные по программе АЛ-41, говорит Юрий Ласточкин. "Это и расчеты, и методики создания двигателя, а это очень дорогостоящая вещь, и опыт по созданию совершенных систем двигателя, например, турбины низкого давления. С одной стороны, мы отвечаем за этот узел в двигателе СМ-146, с другой стороны, этот узел - один из наиболее успешных узлов в проекте пятого поколения". Такой подход соответствует практике крупнейших иностранных компаний. Включая Snecma, которая широко использует достижения программы военного двигателя M.88 (для истребителя Rafale) при создании газогенератора SM.146.

УМНЫЙ ЗАВОД

Личные отношения руководителей предприятий играют огромную роль в России, и уже не раз их обострение приводило к резко отрицательным последствиям для развития бизнеса и реструктуризации авиапромышленности. Авиадвигателестроение - не исключение из общего правила. При всем уважении к усилиям топ-менеджеров серийных заводов по созданию и укреплению собственных конструкторских подразделений приходится констатировать, что их поведение в конкурентной борьбе при разработке новых и совершенствовании серийных двигателей иногда напоминает подростка, который считает себя очень взрослым и самостоятельным до такой степени, что все может делать, как папа. Может, он уже действительно кое-что знает и умеет, но отсутствие опыта не позволяет ему сделать это лучше.

В рамках программы «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации» (ПАК ФА) отечественная оборонная промышленность должна создать не только новый истребитель, относящийся к пятому поколению, но и ряд различных изделий, необходимых для его строительства. Несколько дней назад появились сообщения о ходе текущих работ по проекту перспективного турбореактивного двигателя для самолета ПАК ФА.

Новые сообщения о ходе проекта были опубликованы информационным агентством ТАСС 2 сентября. Во время Восточного экономического форума журналисты агентства смогли получить новые сведения от генерального директора Комсомольского-на-Амуре авиационного завода (КнААЗ) им. Ю.А. Гагарина Александра Пекарша. Руководитель предприятия рассказал, что двигатель второй очереди для самолета ПАК ФА уже готов и работает. В настоящее время испытания идут по плану. Прочие данные о текущих работах, однако, не были оглашены.

Последние сообщения о ходе работ над двигателем для перспективного истребителя могут быть поводом для оптимизма. Проведение текущих испытаний приближает момент установки новых изделий на опытные самолеты с последующей проверкой в воздухе. Кроме того, эти работы открывают дорогу к серийному производству самолетам в полной комплектации, способным показать все расчетные характеристики.

Напомним, в связи с некоторыми особенностями разработки перспективных силовых установок было решено использовать в рамках проекта ПАК ФА двигатели нескольких типов. Изначально опытные самолеты Т-50 получили т.н. двигатели первой очереди – ими стали изделия АЛ-41Ф1. После появления нового двигателя т.н. второй очереди, имеющего требуемые характеристики, его планировалось внедрить в проект. На некоторых этапах программы ПАК ФА двигатели первой очереди рассматривались не только в качестве средства, способного обеспечить испытания, но и предлагались в контексте строительства первых серийных самолетах. Двигатели второго этапа, в свою очередь, должны были устанавливаться на серийной технике в дальнейшем.

В настоящее время самолеты Т-50 оснащаются двигателями первого этапа типа АЛ-41Ф1 или «Изделие 117». Такие двигатели основываются на существующих наработках, однако при этом подавляющее большинство узлов и агрегатов было разработано специально для них. Характерными чертами технического облика двигателей являются компрессор увеличенного диаметра, всеракурсное управление вектором тяги и автоматическая система управления с полной ответственностью. На форсажном режиме двигатель «Изделие 117» может развивать тягу до 15000 кгс. Также от предшественников он отличается повышенным до 4 тыс. часов ресурсом и сниженным расходом топлива.

Двигатели АЛ-41Ф1 уже несколько лет производятся серийно. Кроме того, ведется производство изделий АЛ-41Ф1С, предназначенных для серийных истребителей Су-35С. От двигателей для истребителей Т-50 они отличаются некоторыми особенностями конструкции и составом оборудования. Сохраняются основные возможности, в том числе управление вектором тяги, однако максимальная тяга снижена на 500 кгс. Кроме того, вместо новейшей электронной системы управления применяется проверенная временем электромеханическая.

В будущем истребители пятого поколения должны будут получить новые турбореактивные двигатели, сейчас известные под обозначением «Изделие 30». В соответствии с техническим заданием, такая силовая установка должна развивать тягу не менее 16000 кгс, а также использовать самые современные наработки в различных областях. Создание «Изделия 30» было поручено Объединенной двигателестроительной корпорации, а именно ее дивизиону «двигатели для боевой авиации». Головным разработчиком, координирующим работу всех предприятий-исполнителей, было назначено ОКБ им. А.М. Люльки, являющееся филиалом Уфимского моторостроительного производственного объединения. Также к работам привлечены некоторые другие организации и предприятия. Серийное производство перспективных изделий предполагается развернуть в Уфе.

Разработка проекта «Изделие 30» была завершена в прошлом году. В ходе аэрокосмической выставки в Ле-Бурже представители российской промышленности рассказали о завершении технического проектирования нового двигателя. По состоянию на середину июня 2015 года проект находился на стадии подготовки технической документации, необходимой для изготовления опытных изделий. До конца года планировалось собрать два двигателя-демонстратора. На тот момент все работы велись в соответствии с установленным графиком.

В марте 2016 года представители головного разработчика вновь рассказали о текущих работах. Упоминалось, что прототип нового двигателя пока находится в производстве. Одновременно с этим велись испытания внутреннего контура изделия, выполненного в виде отдельного агрегата. Полноценный прототип «Изделия 30» планировалось отправить на испытания летом.

Согласно последним сообщениям представителей оборонной промышленности, т.н. двигатель второго этапа уже начал испытания на наземном стенде. В течение некоторого следующего времени проверки этого изделия должны быть завершены, по результатам чего будет решаться вопрос об установке двигателей нового типа на опытные самолеты с последующими испытаниями техники в воздухе. По-видимому, все эти работы будут выполняться в этом и следующем годах.

Точные сроки завершения работ по новому двигателю и развертыванию его серийного производства с целью оснащения перспективной авиационной техники пока не уточнялись. В прошлом году представители авиационной промышленности упоминали, что опытно-конструкторские работы по «Изделию 30» будут продолжаться до 2020 года. Незадолго до этого, в декабре 2014 года генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации Владислав Масалов указывал на возможность проведения первого полета Т-50 с двигателем второго этапа в 2017 году. В ноябре прошлого года появились новые сведения на этот счет. Согласно заявлению заместителя генерального конструктора ОДК Виктора Белоусова, первый полет самолета с новой силовой установкой произойдет только в 2018 году.

Выставочный образец двигателя АЛ-41Ф1С

Появление серийных двигателей новой модели с требуемыми параметрами даст перспективным истребителям пятого поколения возможность демонстрации основных характеристик на необходимом уровне. В первую очередь, должен произойти прирост скорости, дальности и других летных характеристик. Кроме того, увеличение тяги может использоваться для повышения боевой нагрузки с соответствующими последствиями для эффективности применения техники.

По разным оценкам, нормальная взлетная масса самолета Т-50 будет находиться в пределах 30 т, максимальная – до 37 т. При таких весовых показателях два двигателя тягой не менее 16000 кгс смогут обеспечить тяговооруженность не менее 0,85, в зависимости от полезной нагрузки и запаса топлива. При этом в некоторых случаях этот параметр будет превышать единицу, что даст заметные преимущества перед существующими и перспективными самолетами. К примеру, ожидается возможность разгона до высоких сверхзвуковых скоростей без необходимости использования форсажа. Как следствие, перспективный истребитель будет отличаться от другой авиационной техникой пониженным расходом топлива, что должно положительным образом сказаться на показателях дальности.

В настоящее время в программе испытаний проекта ПАК ДА задействовано шесть летных опытных образцов самолета Т-50. Все они на данный момент оснащены двигателями первого этапа АЛ-41Ф1. В обозримом будущем планируется построить несколько новых прототипов, которые так же будут участвовать в испытания. Особенности комплектации новой техники пока официально не уточнялись, но есть основания полагать, что некоторые новые машины в будущем смогут получить двигатели второго этапа. Испытания такой техники, по последним данным, начнутся только в 2018 году.

Из имеющихся сведений о двигателях следует, что первые серийные самолеты новой модели, как это планировалось ранее, будут комплектоваться двигателями первого этапа. «Изделия 30», по-видимому, будут устанавливаться только на технике более поздних выпусков. Согласно последним планам министерства обороны, до конца текущего десятилетия авиационная промышленность должна будет выпустить и передать заказчику более полусотни самолетов Т-50. Какое количество техники получит новые двигатели – пока не ясно.

Разработка нового двигателя является одной из самых сложных составляющих программы «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации», что, в частности, выражается в регулярном пересмотре сроков выполнения тех или иных работ. Тем не менее, к настоящему времени двигатель второго этапа доведен до стадии наземных испытаний, что приближает следующие проверки. Завершение текущих работ, в свою очередь, приблизит момент установки опытных двигателей на самолеты-прототипы. Поэтому в обозримом будущем следует ждать новые сообщения как о ходе программы ПАК ФА в целом, так и об отдельных проектах в ее рамках.

По материалам сайтов:

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Испытания двигателя «Изделие 30» для российского истребителя пятого поколения Т-50 уже проходят наземные испитания, сообщает flightglobal.com 20 февраля со ссылкой на заявление главы ОАК Юрия Слюсаря. Летные испытания начнутся в 2017 году.

Двигатель второго этапа, известный также как «Тип 30» (ранее его ошибочно называли «Изделие 129»)

Предположительно, двигатель сможет развивать тягу в 107 килоньютонов в крейсерском режиме и 176 килоньютонов в режиме форсажа. Силовая установка будет отличаться от АЛ-41Ф1 повышенной топливной эффективностью и меньшей стоимостью жизненного цикла.

Проект изделия создавался в кооперации конструкторскими службами предприятий дивизиона «Двигатели для боевой авиации» во главе с филиалом ОАО «УМПО» «ОКБ им. А.Люльки».

Генеральный конструктор-директор филиала «ОКБ им. А. Люльки» Евгений Марчуков

Глава ОАК уточнил, что Т-50 будет испытываться в два этапа — первый с использованием ТРДДФ «Изделие 117» ─ АЛ-41Ф1, второй с «Изделием 30».

Двигателем первого этапа для Т-50 является «Изделие 117» ─ АЛ-41Ф1, представляющий собой доработанную версию силовой установки АЛ-41Ф1С для Су-35С («Изделие 117С»

Двигатель «Изделие 117» (АЛ-41Ф1) разработки компании «Сатурн» является «очень глубокой модернизацией» ТРДДФ АЛ-31Ф и его характеристики достаточны для «текущего этапа испытаний Т-50». Он добавил, что корпорация имеет шесть самолетов для испытаний (четыре летных и два для наземных тестов). Три дополнительных самолета будут построены в этом году. «Все идет по плану», уверяет Слюсарь.