Двигатель 1ZZ-FE применяется для установки на автомобили Toyota Corolla CE / LE / S, Fielder, Runx (Япония), Toyota Allion, Toyota Premio, Toyota Vista и Vista Ardeo, Toyota Will, Pontiac Vibe, Toyota Celica GT, Toyota Avensis, Toyota RAV4, Lotus Elise и другие.
Основные принципы при построении двигателя были – высокая производительность, легкий и компактный размер, низкие выбросы. Особенностями двигателя 1ZZ-FE являются кованые шатуны, цельнолитой коленчатый вал и впускной коллектор из пластика. Серия ZZ это первый полностью алюминиевый двигатель Toyota.
Пусть ваш клиент знает риски с самого начала, чтобы избежать несчастья. Если в выхлопной трубе есть жирные черные отложения, вы, вероятно, имеете дело с проблемой внутреннего потребления. Если вы пропустили шаги один или два выше, следуйте им прямо сейчас! В последнем случае, учитывая сложность и близкие допуски современных двигателей, может быть дешевле заменить весь двигатель восстановленной единицей, особенно если есть история пренебрежения.
Существует несколько возможных способов проверки как источника сложной утечки, так и эффективности вашего исправления. Во многих случаях можно будет тщательно очистить пораженный участок и визуально осмотреть его для постоянной утечки. Наденьте выхлопной шланг и запустите автомобиль в течение нескольких минут, следя за пораженным участком. Если ничего не появляется быстро, тестовый диск может быть в порядке. Следуйте за другим визуальным контролем.
Характеристики двигателя Toyota 1ZZ-FE 1.8 Королла, Филдер, Авенсис, РАВ 4
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Конфигурация | L |
| Число цилиндров | 4 |
| Объем, л | 1,794 |
| Диаметр цилиндра, мм | 79 |
| Ход поршня, мм | 91,5 |
| Степень сжатия | 10 |
| Число клапанов на цилиндр | 4 (2-впуск; 2-выпуск) |
| Газораспределительный механизм | DOHC |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала | 92-107 кВт - (120-140 л.с.) / 6000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала | 161-179- Н м / 4200 об/мин |
| Система питания | мультиточечная система впрыска топлива (MPFI) |
| Рекомендованное минимальное октановое число бензина | 92 |
| Экологические нормы | Евро 4, Евро 5 |
| Вес, кг | 102 |
Конструкция
Четырехтактный четырехцилиндровый бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива и зажиганием, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки комбинированная: под давлением и разбрызгиванием.
Тем не менее, мы все знаем, что есть времена и места, где доступ слишком ограничен, чтобы выполнить тщательную очистку, даже используя моечную машину или подобное оборудование. Время для флуоресцентного красителя и черного света. Вы можете купить индивидуальные пакеты для красителей, предназначенные для использования в моторном масле, или вы можете использовать раздатчик крупногабаритных красителей. Если масло слишком черное, сначала измените его, чтобы было легче видеть краситель при его выходе.
О техническом обслуживании
Обязательно проверьте видимость краски на измерительном щупе. Если вы не видите это, вам, возможно, придется вымыть его в двигатель с небольшим количеством свежего масла, чтобы смыть его через перегородки крышки клапана. Если он все еще не отображается на измерительном щупе, вам нужно добавить еще краситель. Когда вы увидите свечение с черным светом, немедленно проверьте двигатель на наличие любой внешней трассы. Затем запустите его и перепроверьте.
Блок цилиндров
Блок цилиндров 1ZZ-FE изготовлен из алюминиевого сплава. Цилиндры представляют собой чугунные гильзы. Блок цилиндров не подлежит ремонту.
Головка блока цилиндров
Головка блока цилиндров 1ZZ-FE легкосплавная. Привод распределительных валов осуществляется однорядной роликовой цепью. Для изменения характеристик двигателя на низких и высоких частотах вращения применена система изменения фаз газораспределения (VVT-i), что помогает обеспечить отличную топливную экономичность.
Как и раньше, если по-прежнему нет признаков утечки, тестовый диск в порядке. Двигайтесь в течение нескольких минут, меняя скорость и нагрузку, затем перепроверяйте. Вы не хотите ездить так долго, что вы пропустите, указав местоположение начала утечки. Масло может быстро распространяться в потоке движущегося транспортного средства, не оставляя вас лучше, чем вы были в определении происхождения утечки.
Сначала сделайте две наклейки - одну для лобового стекла и одну для двери топливного бака - напоминая водителю о проверке масла. Изготовители этикеток или принтеры с высоким качеством выпускаются дешево в любом количестве канцелярских товаров. Во-вторых, просмотрите с водителем надлежащую процедуру проверки масла, в том числе, когда, где и какое масло добавить. Вы будете поражены количеством клиентов, которые не могут открыть свои собственные вытяжки. Сделайте это частью своего урока. Трудно будет противостоять искушению сделать это для них, но это один раз, когда вам нужно заставить их сделать это для себя.
Впускной и выпускной клапаны
Общая длина клапана 88,65 мм. Диаметр тарелки впускного клапана 31 мм, выпускного – 26 мм. Диаметр стержня впускного клапана - 5,470-5,485 мм. Диаметр стержня выпускного клапана - 5,465-5,480 мм.
Коленчатый вал
Поршень
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Диаметр, мм | 78,925 - 78,935 |
Диаметр поршневого пальца – 20 мм.
Маркер краски может помочь в маркировке вторичных защелок крышки капота и мест расположения опор. Наконец, назначьте встречу для последующего посещения, прежде чем ваш клиент покинет магазин. Это помогает внушить ему серьезность состояния и еще больше усиливает ваши предупреждения, чтобы регулярно проверять масло.
Масло, которое протекает, в конечном итоге заканчивается на земле или в земле, и в конечном итоге в местном водоразделе. Масло, которое горит, проходит через выхлоп, где часть его может быть осаждена на подложку каталитического нейтрализатора или на внутренние поверхности выхлопных газов. Остальная часть проходит в атмосферу, часто в виде наночастиц сажи или в виде аэрозольных углеводородных соединений. Если он не замечен водителем, состояние с низким содержанием масла может нанести серьезный долгосрочный ущерб любому двигателю, особенно если потеря масла приводит к недостаточному давлению масла.
Двигатель Toyota 1ZZ-FE, первый представитель совершенно нового семейства, был запущен в серийное производство в 1998 году. Практически одновременно он дебютировал на модели Corolla для внешнего рынка и на Vista 50 для внутреннего, и с тех пор устанавливается на большое количество моделей классов C и D.
Формально ему надлежало заменить собой 7A-FE STD, агрегат предыдущего поколения, заметно превосходя его по мощности и не уступая по топливной экономичности. Однако, устанавливаемый на топ-версии моделей, он фактически занял и место заслуженного ветерана 3S-FE, немногим уступая ему по характеристикам.
Хотя определение точного источника и причины утечки масла может быть затруднено, поиск основной причины потребления внутреннего масла может быть еще более расстраивающим. В конечном счете, вам, возможно, придется балансировать интересы вашего клиента с интересами общества и большей окружающей среды. Двигателям, которые явно излучают шлейф дыма масла, нельзя позволить продолжать это делать; оставляя след смазки на земле, тоже не-нет. Но более умеренное потребление может быть приемлемым, если оно правильно управляется.
Помогая вашему клиенту понять, что потенциально серьезные последствия чрезмерного потребления масла являются частью вашей работы. Существует несколько конкурирующих методов, которые вы можете использовать для очистки отложений верхнего двигателя, которые могут вызвать чрезмерное потребление масла.
Двигатель 7A-FE 3S-FE 1ZZ-FE
Рабочий объем, см3 1762 1998 1794
Мощность, л.с. 110-115/5800 SAE
115-120/6000 JIS 128-132/5400 DIN
135-140/6000 JIS 120-140/5600 SAE
130-140/6000 JIS
Крутящий момент, Нм 154/4400 SAE
157/4400 JIS 178/4400 DIN
186/4400 JIS 172/4400 SAE
171/4000 JIS
Степень сжатия 9,5 9,5 10,0
Диаметр цилиндра, мм 81 86 79
Ход поршня, мм 85,5 86 91,5
А теперь подробнее рассмотрим конструкцию этого двигателя, отметив ее особенности, основные достоинства и недостатки.
Впускной и выпускной коллекторы
В конце добавьте банку «5-минутный моторный флеш» к масляному топливу, пройдите в течение рекомендуемого интервала времени, затем смените масло, чтобы удалить груду, которую вы только что намылили в нее. Очистите все коды, которые вы, возможно, установили, и сбросьте адаптивное топливо и дроссельные зазоры, если это применимо. Возьмите тест-драйв и осмотрите планки. Подготовьте автомобиль, предварительно нагрев его до нормальной рабочей температуры, затем припаркуйте его на ровной поверхности снаружи.
Область под моторным отсеком может стать довольно загрязненной, поэтому рекомендуется использовать абсорбирующий коврик, масляный или даже используемый картон, чтобы помочь поймать и контролировать любой сток или загрязнение. Мне нравится распылять или замораживать небольшое количество очистителя через корпус дроссельной заслонки, а затем сбрасывать кучу, чтобы затопить двигатель. Теперь выньте свечи зажигания и отключите систему подачи топлива и зажигания. Осторожно вылейте часть пылесоса в каждое отверстие для проб, используя узкую воронку.
Цилиндро-поршневая группа
Блок цилиндров - изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением, в цилиндрах установлены чугунные гильзы. Это стало вторым, после серии MZ, опытом Toyota по внедрению массовых "легкосплавных двигателей". Отличительная особенность моторов нового поколения - открытая сверху рубашка охлаждения, что негативным образом отражается на жесткости блока и всей конструкции. Безусловным преимуществом схемы стало снижение массы (в целом двигатель стал весить ~100 кг против 130 кг у предшественника), а главное - технологическая возможность изготавливать блок в пресс-формах. Традиционные блоки с закрытыми рубашками охлаждения прочнее и надежнее, но, изготавливаемые литьем в разовые формы, более трудоемки на стадии подготовки форм (в которых, к тому же, при подготовке к заливке смесь имеет склонность разрушаться), имеют бóльшие допуски и требуют, соответственно, бóльшего объема последующей механической обработки прилегающих поверхностей и постелей подшипников.
Используйте болт шкива коленчатого вала, чтобы медленно поворачивать двигатель через две полные обороты, делая паузу по пути, чтобы добавить больше очистителя в каждое отверстие пробки при необходимости. Закройте двигатель, чтобы что-то не попало в отверстия, затем закройте капот и подождите до следующего дня.
В течение ночи растворитель будет смягчать даже закаленные отложения углерода. На следующий день снимите крышку, затем медленно поверните двигатель, по крайней мере, двумя полными оборотами вручную, чтобы оставшийся жидкий очиститель был вытолкнут через отверстия пробки на мат, масляную или картонную. Теперь вы можете использовать кнопку пульта дистанционного управления или прокручивать двигатель с помощью клавиши в течение 15-30 секунд. Переустановите или замените штепсельные вилки, снова включите топливные и зажигательные системы, затем запустите двигатель.
Другая особенность блока цилиндров - картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленвала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.
Большое облако дыма из выхлопной трубы является нормальным и должно проясниться через несколько минут работы. Дайте двигателю прогреться до нормальной рабочей температуры. Очистите масляную сухую или картонный материал, затем добавьте банку «5-минутный моторный промыв» в масло, пройдите в течение рекомендуемого интервала времени, затем смените масло, чтобы удалить грязь, которую вы только что намылили в нее. Очистите все коды, которые вы, возможно, установили, сбросьте адаптивное топливо и дроссельные зазоры, если это применимо, и тест-драйв.
Двигатель 1ZZ-FE относится к "длинноходным" моторам - диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это означает лучшие тяговые характеристики на низах, что для массовых моделей намного важнее, нежели повышенная мощность на высоких оборотах. Заодно улучшается и топливная экономичность (физика - меньше тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания). Кроме того, при проектировании движка стала преобладающей идея снижения трения и максимальной компактности, что выразилось, кроме прочего, в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала - а значит, неизбежно возросли нагрузки на них и износ.
Большинство клиентов будут соблюдать это, как только они поймут обоснование. Вы можете продолжить эту замену на каждом интервале изменения на неопределенный срок. Его устройство включает в себя конфигурацию осьминога, которая позволяет растворить растворитель обратно в центральный резервуар, когда поршни поднимаются, а затем возвращаются в камеру сгорания по мере их падения. Благодаря своей способности повернуть двигатель по требованию, эта система может резко сократить время, необходимое для тщательной очистки, но конечные временные ограничения связаны с основной химией, однако, поэтому не пытайтесь слишком спешить!
Примечателен поршень новой формы, немного напоминающей деталь дизеля ("с камерой в поршне"). Чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня - для его охлаждения это не лучшее решение. Кроме того, Т-образные в проекции поршни на свежих тойотах начинают стучать при перекладке значительно раньше, чем их классические предшественники.
Как старая поговорка увещевает нас: «Если вам сначала не удастся, попробуйте, попробуйте еще раз», может быть несколько попыток декарбонизации. И помните, даже при повторных попытках обезглавливания, иногда только капитальный ремонт будет делать трюк. Оба двигателя имеют общий проходный диаметр 5 мм, но имеют различные конструкции блоков и размеры цилиндров. Он имеет массу 102 кг.
Блок изготовлен из алюминиево-кремниевого сплава из тонко-керамического волокна и зерна. Поверхность поршня покрыта железом, а поршни внутренне охлаждены масляными форсунками. Блок цилиндров разделяется по центральной оси коленчатого вала, а нижний блок из литого алюминия имеет пять крышек основных подшипников.
Но самым значительным недостатком новых тойотовских движков стала их "одноразовость". В самом деле, оказался предусмотрен лишь один ремонтный размер коленчатого вала для 1ZZ-FE (и то - японского производства), а вот капремонт цилиндро-поршневой оказался невозможен в принципе (и перегильзовать блок тоже не выйдет).
А зря, потому как в ходе эксплуатации вскрылась очень неприятная особенность двигателей первых лет выпуска (а таких у нас было и в ближайшие несколько лет будет большинство) - повышенный расход масла на угар, вызванный износом и залеганием поршневых колец (требования к их состоянию у ZZ тем выше, чем больше ход поршня, а значит и его скорость). Подробнее вопрос рассмотрен в этом материале. Лечение одно - переборка с установкой новых колец, а в случае сильного износа гильзы - контрактный движок.
Двойные верхние распределительные валы управляются одноступенчатой бесшумной цепью с шагом 0 мм в обоих двигателях. Новая вертикальная конструкция впускного порта позволяет узкому клапану включать угол 1 °. Диаметр клапана составляет 0 мм для впуска и 5 мм для выхлопа, а их лифты - 3 и 4 мм соответственно.
Клапаны наклонены под более широким углом 43 ° для более свободного дыхания через вертикальные впускные отверстия. Клапаны большего диаметра, 0 мм для впуска и выхлопа 0 мм. Однако слово «Интеллигент» подчеркивает умную программу контроля. Не только изменяется время в зависимости от частоты вращения двигателя, но и учитывает другие условия, такие как ускорение, подъем вверх или вниз по склону.
"Проблемы были с движками до 2001 года, потом их исправили и теперь все в порядке"
Увы, дела обстоят не так хорошо. После ноября 2001 двигатели серий ZZ и NZ стали комплектоваться "доработанными" кольцами, в том же году был несколько изменен блок цилиндров ZZ. Но во-первых, это никак не отразилось на выпущенных ранее двигателях - разве что появилась возможность установить при переборке "правильные" кольца. А второе и главное - проблема не исчезла: более чем достаточно случаев, когда переборки или замены двигателя потребовали в том числе и гарантийные машины выпуска 2002-2005 годов с пробегами от 40 до 110 тысяч км.
Об особенностях конструкции
Новая вертикальная конструкция впускного порта позволяет использовать узкий клапан с углом диаметра клапана до 0 мм для впуска и 5 мм для выхлопа, а их лифты - 3 и 4 мм соответственно. Клапаны наклонены под более широким углом 43 для более свободного дыхания через вертикальные впускные отверстия.
Немного отличающийся внешний вид бамперов, зеркал «настроенного гольфа» и некоторых мотоциклов на велосипеде придают автомобилю совершенно другой срез, чем передняя лифта с серой пластиковой кладкой. В моем случае, кузов все еще окрашен черным оттенком, и это зрелище. Достаточно места в передней части, сзади задних глаз, классической архитектуры баварской скульптуры и центральной панели водителя, а также жестких, но прочных пластмасс - вам почти нечего жаловаться. Двигатель имеет скорость во время бархата, так что вы не хотите видеть никаких мелких предметов.
Головка блока цилиндров
Сама головка блока, естественно, легкосплавная. Камеры сгорания - конического типа, при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива. Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня (улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области - на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней - увеличивается скорость горения) способствовали снижению вероятности детонации.
Степень сжатия у 1ZZ-FE - около 10:1, однако двигатель допускает использование обычного бензина (87-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас). По заявлениям производителя, увеличение октанового числа не приводит к росту мощностных показателей, а лишь уменьшает вероятность детонации. Что касается других представителей семейства (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) - то в них степень сжатия больше, поэтому к топливной всеядности стоит относиться аккуратнее.
Интересна новая конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на двигателях ZZ применены т.н. "лазерно-напыляемые" легкосплавные седла. Они в четыре раза тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Заодно, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличился диаметр впускных и выпускных портов, а также уменьшился диаметр стержня (с 6 до 5,5 мм) - это улучшило течение воздуха через порт. Но, естественно, конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной.
Газораспределительный механизм - традиционный 16-клапанный DOHC. Ранний вариант для внешнего рынка имел фиксированные фазы, но основная масса движков получила затем систему VVT-i (изменения фаз газораспределения) - отличная вещь для достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, но требующая внимательного отношения к качеству и состоянию масла.
Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, заодно сократилась ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) - опять снижение потерь на трение с одной стороны и увеличение износа - с другой. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, "регулировочных толкателей" различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы (для высокооборотистого форсированного движка это имело бы смысл, но в данном случае - сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой; хорошо, что этой процедурой приходится заниматься крайне редко).
Очередное радикальное нововведение - в приводе ГРМ теперь используется однорядная цепь с малым шагом (8 мм). С одной стороны - это плюс к надежности (не порвется), в теории отсутствует необходимость относительно частой замены, требуется только изредка проверять натяжение. Но... Опять но - у цепи есть свои существенные недостатки. О шумности говорить, наверное, не стоит - разве что в основном по этой причине цепь сделана однорядной (в минус долговечности). Но в случае с цепью обязательно появляется гидронатяжитель - во-первых, это дополнительные требования к качеству и чистоте масла, во-вторых, даже тойотовские натяжители не отличаются абсолютной надежностью, раньше или позже начиная пропускать и ослабляться (предусмотренная японцами собачка выполняет свои функции отнюдь не всегда). Что такое отпущенная в свободное плавание цепь - объяснять не надо. Второй подверженный износу элемент - успокоитель, это хоть и не "чудо" производства ЗМЗ, но принципы износа у них общие.
Ну и основная проблема - растяжение, тем большее, чем длиннее сама цепь. Лучше всего дело с этим обстоит в нижневальном движке, где цепь короткая, но при обычном расположении распределительных валов в головке блока она существенно удлиняется. Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая уже две цепи. Заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек - при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки получаются слишком большими. Но при наличии промежуточных цепей увеличивается шумность передачи, количество элементов (как минимум, два натяжителя), да и с надежным креплением дополнительной звездочки возникают некоторые проблемы. Посмотрим же на ГРМ 1ZZ-FE - цепь здесь вызывающе длинная.
Хотя применение цепи и подразумевало уменьшение затрат на техобслуживание, но на деле произошло скорее обратное, так что средний срок службы цепи составляет ~150 тысяч км, а затем ее постоянный грохот заставляет владельцев принимать меры.
Впуск и выпуск
Бросается в глаза расположение впускного коллектора - теперь он находится спереди (ранее практически всегда на поперечно-расположенных двигателях он находился со стороны моторного щита). Выпускной коллектор также переместился на противоположную сторону. В значительной степени это было вызвано традиционным экологическим помешательством - необходимо сделать катализатор как можно быстрее прогревающимся после запуска, а значит нужно разместить его максимально близко к двигателю. Но если устанавливать его сразу за выпускным коллектором, сильно (и совершенно напрасно) перегревается подкапотное пространство, дополнительно греется радиатор и т.д. Поэтому на ZZ выпуск ушел назад, а катализатор - под днище, при этом второй вариант борьбы за сертификаты (малый пре-катализатор за коллектором) не потребовался.
Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с 4-мя "параллельными" патрубками, на первом 1ZZ-FE появился новый "паук", похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец. Плюс - изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус - не всегда безупречная сварка фланца и труб.
Но позднее японцы все-таки заменили металлический коллектор пластиковым. Во-первых - экономия цветного металла и упрощение технологии, во-вторых - снижение нагрева воздуха на впуске из-за меньшей теплопроводности пластмассы. В пассиве - сомнительная долговечность и чувствительность к перепадам температур.
Привод навесных агрегатов. Здесь тойотовцы проделали примерно то же, что и с цепью. Генератор, насос ГУР, кондиционер и помпа приводятся единым ремнем. В плюс компактности (один шкив на коленвалу), но в минус надежности - значительно больше нагрузка на ремень, не особо надежен гидронатяжитель, а в случае чего - из-за насоса системы охлаждения не удастся сбросить ремешок заклинившего устройства и ковылять дальше... Навесное для серии ZZ, кстати, тоже получилось эндемичное - из-за сильно усовершенствованных креплений.
Фильтры. Наконец-то тойотовские инженеры смогли грамотно (хотя и менее удобно для обслуживания) расположить масляный фильтр - отверстием вверх, так что традиционные проблемы с давлением масла после запуска отчасти решаются. А вот поменять топливный фильтр теперь так просто не получится - он помещен в бак, располагаясь на одном кронштейне с насосом.
Система охлаждения. Теперь поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и существенно улучшая охлаждение.
Топливная система. Здесь также произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить испарение топлива в магистралях и баке, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором (при этом бензин постоянно циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в подкапотном пространстве). На двигателе 1ZZ-FE применен регулятор давления, встроенный в погружной топливный насос. Использованы новые форсунки с "многодырочным" торцевым распылителем, установленные не на коллекторе, а в головке блока цилиндров.
Схема системы впрыска (1ZZ-FE для USA). 1 - электропневмоклапан системы улавливания паров топлива, 2 - адсорбер, 3 - аккумулятор, 4 - датчик температуры воздуха на впуске, 5 - воздушный фильтр, 6 - электропневмоклапан продувки адсорбера, 7 - датчик давления паров топлива, 8 - регулятор давления топлива, 9 - реле топливного насоса, 10 - датчик положения дроссельной заслонки, 11 - клапан ISCV, 12 - электронный блок управления, 13 - индикатор "CHECK ENGINE", 14 - выключатель запрещения запуска, 15 - усилитель кондиционера, 16 - датчик скорости, 17 - выключатель стартера, 18 - разъем DLC3, 19 - датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 20 - форсунка, 21 - катушка зажигания, 22 - датчик положения распределительного вала, 23 - датчик детонации, 24 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 25 - датчик положения коленчатого вала, 26 - кислородный датчик B1S1, 27 - кислородный датчик B1S2 (только внешний рынок), 28 - катализатор.
Система зажигания. На ранней версии использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), а затем все двигатели получили систему DIS-4 - отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике (свечи, кстати, на 1ZZ-FE используются самые обыкновенные). Плюсы - точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей (не считая роторов датчиков), меньше количество циклов работы каждой отдельной катушки, да и мода такая, в конце концов. Минусы - катушки (да еще и совмещенные с коммутаторами) в колодцах головки блока сильно перегреваются, зажигание нельзя подрегулировать вручную, больше чувствительность к свечам, обрастающим "красной смертью" от местного бензина, и, главное, статистика и практика - если при традиционной трамблерной системе катушка (особенно выносная) практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, то в DIS любого производителя их замена (в т.ч. в виде "узлов зажигания", "модулей зажигания"...) стала обычным делом.
Так что же в итоге? Тойотовцы создали современный, мощный и достаточно экономичный двигатель с хорошими перспективами модернизации и развития - наверное, идеальный для нового автомобиля. Но нас больше волнует, как ведут себя движки на второй-третьей сотне тысяч, как переносят не самые щадящие условия эксплуатации, насколько поддаются местному ремонту. И здесь нужно признать - борьба между технологичностью и надежностью, в которой Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя, закончилась победой hi-tech а над долговечностью. И жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет...
