Многие ведущие японские автомобилестроительные фирмы традиционно производят и устанавливают на свои автомобили дизели собственной разработки. Исключение составляют фирмы Honda, Subaru и Suzuki, выпускающие только бензиновые моторы.

Вообще, дизели японского производства весьма разнообразны по конструкции и интересны по техническим и технологическим решениям. Можно даже сказать, что японская техника имеет свой собственный "стиль", отличающий ее от конкурентов из Европы. В одной из статей мы отметили. например, меньшие запасы прочности отдельных деталей японских дизелей. Но «меньшие» — это не значит «недостаточные». Просто японские дизели технически более совершенны, спроектированы рациональнее и в эксплуатации демонстируют высокие надежность и моторесурс. Правда, когда они попадают в неумелые руки, то нередко быстро выходят из строя. Но, как известно, неумелые руки — зло даже для их обладателя. В то же время, как это ни покажется странным, японские инженеры по части конструкторских решений дизельных моторов довольно консервативны. К примеру, некоторые модели дизелей выпускаются в течение 15 и более лет без серьезных изменений, а последние новинки в дизелестроении. такие как электронное управление топливоподачей, иногда внедряются на несколько лет позже, чем в Европе. Да и не стоит забывать, что топливная аппаратура японских дизелей выпускается тремя фирмами — Diesel Kiki Nippon Densel и Zexel по лицензии фирмы Bosch. Правда,при сохранении ряда общих узлов и деталей она все же заметно отличается от немецкого «оригинала». Например, форсунки и распылители японских моторов обычно раза в полтора меньше европейских аналогов.

Многообразие дизелей японских автомобилей не позволяет в рамках одной статьи рассмотреть те или иные особенности всех моторов. Поэтому мы остановимся только на самых распространенных в России, исключив, к примеру, редкие экземпляры фирм Toyota (дизели 12Н, В, 1KZ) и Daihatsu, а также дизели фирмы Isuzu, о которых мы уже рассказывали ранее. Не забудем при этом, что, в отличие от европейских, японские дизели, как и автомобили, имеют разные модификации для внутреннего рынка и для экспорта.

Дизели фирмы Toyota

Двигатели моделей 1С (1.8 л) атмосферный и 2С (2.0 л) атмосферный и с турбонаддувом устанавливались на модели малого класса Corsa, Corolla, Carina, Sprinter и микроавтобусы Lite Асе, Town Асе. Эти моторы - верхневальиые, с непосредственным приводом клапанов через толкатели с регулируемым шайбами зазорои (такая конструкция наиболее часто встречается у дизелей всех японских фирм). Привод гаэораспределительного механизма и ТНВД у моторов 1С и 2C осуществляется зубчатым ремнем. Топливная аппаратура Diesel Kiki. Из интересных особенностей топливной системы не только их двигателей, но и вообще всех японских автомобилей, можно отметить необычную конструкцию форсунок. Они не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов обратного слива излишков топлива (на жаргоне механиков - "обраток"), а соединены между собой единой металлической трубкой, уплотняемой алюминиевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками. При правильном и своевременном техобслуживании такая система герметичнее и надежнее традиционной "европейской", а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве. Однако если металлическая трубка "обратки" давно не снималась, то почти наверняка она будет сломана при демонтаже из-за "прикипания" к форсунке. Из эксплуатационных особенностей двигателей 1С и 2С можно отметить довольно высокую надежность механизма газораспределения - случаи разрушения зубчатого ремня редки и связаны обычно с грубым нарушением сроков его замены. Результат печален: гнутся клапаны, почти всегда ломается распредвал, а направляющие втулки клапанов получают трещины.

Двигатели 2L (2.4 л) атмосферный, 2LT (2.4 л) турбодизель и 3L (2.8 л) атмосферный и турбодизель - одни из наиболее распространенных. Эти моторы устанавливаются на автомобили Hi-Асe, Hi-Lux, Camri, 4-Ranner, Landcruiser. Кстати, известны мелкосерийные образцы российских УАЗ, ГАЗ-31092, 3110 с двигателем 3L, который устанавливается на них одной из нижегородских фирм. Двигатели этой серии, как и предыдущей, тоже вихрекамерные верхневальные с непосредственным приводом клапанов цилиндрическими толкателями с регулировкой зазора шайбами. Отметим также простоту их конструкции, надежность, отсутствие конструктивных дефектов, доступность для обслуживания и ремонта специалистами даже не слишком высокой квалифиции. Пожалуй, это действительно оптимальный выбор для российских автомобилей, особенно атмосферные модификации.

Двигатели 1HD-T и 1HD-FT аналогичны по конструкции блока цилиндров двигателю 1НZ но имеют непосредственный впрыск топлива, а двигатель 1HD-FT - еще и четырехклапанное газораспределение. Оба двигателя - с турбонаддувом, топливные насосы - обычные, с механическим управлением подачей. Двигатели очень требовательны к качеству топлива и масла: несмотря на большой ресурс, нередки случаи попадания в капитальный ремонт моторов этой серии с небольшим пробегом из-за задиров в поршневой группе. Атмосферным вихрекамерным двигателям 1НZ это свойственно в гораздо меньшей степени. Кстати, отсюда следует наша однозначная рекомендация: при покупке автомобилей Landcruiser для России простой мотор намного предпочтительнее турбонаддувного и особенно 24- клапанного с точки зрения надежности и долговечности.

Дизели фирмы Nissan

Эта фирма, так же как и Toyota, выпускает полную гамму двигателей - от 1.7 л до рядных "шестерок" 4.2 л (есть и большего объема, но это уже не для легковых автомобилей). Дизели СD17и СD20 объемом 1.7л и 2.0л соответственно применяются на автомобилях малого класса Sunny, Almera, Primera. Двигатель СD17 в настоящее время не выпускается. Оба мотора вихрекамерные верхневальные с прямым приводом клапанов и регулируемыми шайбами клапанными зазорами. Привод ГРМ зубчатым ремнем, а ТНВД приводится отдельным зубчатым ремнем. Моторы этой серии не имеют выраженных конструктивных особенностей и недостатков. Средний ресурс их около 200 тыс. км. У двигателя CD20 разных лет выпуска имеются отличия в головке блока, приносящие большие проблемы при поиске нужных запчастей. Особенно это относится к прокладкам головки блока - их легко перепутать и даже установить не ту, которую надо.

Двигатель LD20 - довольно "древний " агрегат, устанавливавшийся в разные годы на автомобили Bluebird и микроавтобусы Vanette Это верхневальный вихрекамерный двигатель с ременным приводом распредвала и ТНВД. На части моторов применен привод распредвала двухрядной цепью, а привод ТНВД - зубчатым ремнем. Такая конструкция дороже, но надежнее. На моделях Bluebird устанавливалась также модификация с наддувом. Из регулировочных особенностей дизелей Nissan надо отметить следующее. У двигателей с единым ремнем привода ТНВД и ГРМ меткам на шкивах соответствуют метки не на корпусных деталях, а на зубчатом ремне. На старом ремне эти метки, естественно, стерты, поэтому без применения нового ремня осуществить правильную установку фаз газораспределения и впрыска может только очень опытный механик. Цена ошибки велика - чаще всего это будет поврежденная головка блока.

Дизель LD28 - рядная "шестерка", аналогичная по конструкции LD20, но с цепным приводом ГРМ и ременным приводом ТНВД. Этот мотор выпускается как с турбонаддувом, так и без него. Особенность двигателя - рядный ТНВД фирмы Nippon Denso, обычно не применяемый японцами на легковых автомобилях. А устанавливался этот дизель в основном на легковые Laurel и Cedric. Семейство двигателей TD23, TD25 и TD277 объединяет моторы, аналогичные по конструкции, но различающиеся по объему (соответственно 2.3, 2.5 и 2.7 л). Эти дизели устанавливались на микроавтобусы Urvan, джипы Теггапо, Теггапо II, Pathfinder. Двигатели данной серии - вихрекамерные, с чугунной головкой блока, нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов штангами и коромыслами. Привод распредвала и ТНВД - шестернями. Двигатели довольно надежные, хотя тяжелые и шумные. На последних модификациях Terrano // механический ТНВД заменен на электронный. При этом электронным стало также управление турбокомпрессором и клапаном рециркуляции (EGR). Двигатель RD28T - рядный вихрекамерный шестицилиндровый объемом 2.8 л, устанавливался в основном на Patrol. В большинстве случаев выпускался с турбонаддувом, атмосферные модификации встречаются очень редко. Двигатель верхневальный (ОНС), с прямым приводом клапанов через гидротолкатели. Привод ТНВД и распредвала - зубчатым ремнем. Вообще это хорошо уравновешенный "тихий" мотор. Топливный насос фирмы Zexel до 1997 года механический, а с 1997 года - с электронным управлением. Метки ТНВД и ГРМ нанесены аналогично двигателю LD20 - на ремне ГРМ. Основные проблемы этого дизеля обычно связаны с головкой блока цилиндров, которая не отличается надежностью. В эксплуатации известны даже случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и последующей посадки на упор плунжеров гидротолкателей "зависали" клапаны, и происходило резкое падение компрессии. Тем не менее, надо заметить, что повреждения головки нередко вызываются неисправностями топливной системы, охлаждения или несвоевременным техобслуживанием.

Двигатель SD33T - вихрекамерный турбодизель объемом 3.3 л, устанавливался на старые джипы Patrol до 1989 г. Реже встречаются безнаддувные модификации этого мотора. Дизель данной серии нижневальный (OHV) с приводом распредвала и ТНВД шестернями. Применен рядный ТНВД Diesel Kiki. В целом SD33T - надежный неприхотливый силовой агрегат, не имеющий явных недостатков. Дальнейшим развитием модели является TD42 - рядный вихрекамерный шестицилиндровый атмосферный двигатель объемом 4.2 л. По конструкции он аналогичен: шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД, нижнее расположение распредвала (OHV), ТНВД Diesel Kiki распределительного типа. Дизель ТD42 устанавливается на Patrol с 1987г. Дизели фирмы Nissan

Дизели фирмы Mitsubishi

На автомобилях Lancer, Galant, Space и Delica ставится дизель 4D65 объемом 1.8 атмосферный и турбодизель. Этот двиг верхневальный, с приводом ТНВД и ГРМ: тым ремнем, а клапанов - коромыслами. Для повышения уравновешенности и снижения вибраций на нем, как и на других двигателях Mitsubishi (в том числе, бензиновых) применены два балансирных вала, приводимых во вращение отдельным зубчатым ремнем. Несмотря на очень сложную конструкцию, трудно отметить их преимущества по шумности и вибронагруженности по сравнению, например, с двигателями Toyota или Nissan аналогичного объема.

Дизели 4D55, 4D56 - двигатели объемом 2.3л и 2.5л турбодизели и атмосферные. Устанавливались на микроавтобусы L200, L300 и джипы Pajero, а по лицензии - на корейские Hyundai. По конструкции они похожи на 4065, но, естественно, значительно больших размеров. Это, пожалуй, самый распространенный у нас двигатель Mitsubishi, который при грамотном и своевременном техобслуживании достаточно надежен и долговечен. Основные его неисправности - обрыв ремня ГРМ вследствие несвоевременной замены или разрушения подшипника натяжного ролика. "Ломающиеся" коромысла привода клапанов при этом не предохраняют сами клапаны от повреждений. Частой неисправностью этого мотора является заклинивание одного из балансирных валов (чаще верхнего) из-за недостатка смазки. Правда, это обычно проявляется после некачественного ремонта. Вообще же замена втулок балансирных валов с проверкой их посадочных мест при капремонте обязательна. Часто встречаются у этих дизелей трещины и прогары форкамер из-за нарушений регулировок топливной аппаратуры (применена топливная аппаратура фирмы Nippon Denso с ТНВД распределительного типа и механическим управлением). Одна из последних разработок Mitsubishi - турбодизель 4M40 объемом 2.8 л, с 1993 года устанавливается на микроавтобусы и джипы Pajero. Это вихрекамерный верхневальный двигатель, имеющий шестеренчатый привод ТНВД и привод распредвала цепью от ТНВД. Топливная аппаратура фирмы Zexel, ТНВД распределительного типа с механическим управлением. По надежности дизель 4М40 превосходит 4D56, причем явных недостатков не имеет.

Дизели фирмы Mazda

Самый маленький из них имеет шифр PN. Этот атмосферный вихрекамерный дизель объемом 1.7 л устанавливался на легковые автомобили Mazda 323. Двигатель имеет верхнее расположение распредвала, привод ГРМ и ТНВД зубчатым ремнем, привод клапанов непосредственно через толкатели с регулируемым зазором. Топливный насос Diesel Kiki распределительного типа.

На автомобили среднего класса Mazda 626 ставился двигатель RF - вихрекамерный дизель объемом 2.0 л. Это тоже верхневальный двигатель с прямым приводом клапанов и регулируемыми шайбами зазорами. Привод ТНВД и ГРМ - зубчатым ремнем, причем до 1987 г. ТНВД приводился отдельным ремнем, после - общим. Интересной особенностью этих моторов, правда, для моделей внутреннего рынка Японии является применение компрессора наддува с принудительным ременным приводом. Такое решение на дизелях нигде больше не встречается.

Другой атмосферный дизель модели R2, имеет объем 2.2 л и является одним из самых распространенных, правда, не на автомобилях Mazda, а на корейских, куда он устанавливался по лицензии. А вообще R2 ставился иа микроавтобусы Mazda E2200 и Kia Besta, джипы Kia Sportrage и Asia Rocsta. R2, как и RF, вихрекамерный дизель с верх ним расположением распредвала, прямым приводом клапанов и с регулировкой зазора шайбами. Привод ГРМ и ТНВД зубчатым ремнем, топливный насос DieselKiki распределительного типа с механическим управлением, правда, на некоторые Kia Sportrage устанавливались ТНВД с электронным управлением. В целом это надежный мотор, хотя и чуть шумноватый.

В заключение - о некоторых общих для всех "японцев" особенностях эксплуатации дизелей. Выше мы отметили, что металлические "обратки" всех японских моторов часто повреждаются при снятии. Если их неудачно запаять (что делают на некоторых СТО), то проходное сечение топливопровода может недопустимо сузиться. В этом случае двигатель перестает нормально работать, начинают плавать обороты, пропадает тяга, появляется дым. Данную неисправность обнаружить непросто, хотя она встречается часто. К таким же последствиям приводит и повторное использование алюминиевых уплотнительных шайб под "обратку", если они недопустимо деформированы. Другой неисправностью, тоже характерной для всех "японцев", является подсос воздуха через насос ручной подкачки топлива - "лягушку". Не стоит ее пытаться ремонтировать - надо сразу менять. При замене распылителей нельзя использовать номера распылителей, не соответствующие каталожным - японские моторы очень чувствительны к правильной регулировке системы топливоподачи. Ну и, конечно, следует соблюдать все рекомендации по срокам замены ремня ГРМ и масла, действующие для любых моторов. Только так можно рассчитывать на высокие надежность и ресурс японского дизеля.

(С) Григорий ЦВЕЛЕВ

По материалам сайта www.diesel.irk.ru

(Диагностика, регулировка и ремонт топливной аппаратуры дизелей в Иркутске)

Странно, несмотря на то, что TOYOTA входит в тройку крупнейших мировых производителей автомобилей, ее продукция крайне различается по качеству между различными моделями двигателей. И если отдельные марки дизельных двигателей явно недоработаны, то другие могут считаться верхом надежности и совершенства. Такого разброса качества я не встречал, пожалуй, ни у одного другого японского автопроизводителя.

1N, 1NT - дизельный двигатель объемом 1,5 литра, предкамерный, с приводом распредвала и ТНВД ремнем. Устанавливается на самых маленьких микролитражках - Corsa, Corolla II, Tersel и так далее.

Конструктивных недоработок нет, кроме одного - маленький объем двигателя. К сожалению, этот недостаток является и основной бедой всех маленьких дизелей.

Срок службы всех дизельных двигателей меньше 2,0 литра крайне низок. Ну не ходят такие дизеля долго, и все тут! Вся причина в очень быстром износе ЦПГ и резком падении компрессии. Хотя, если разобраться, и сами-то микролитражки тоже долго не ходят, сыпется все - подвеска, рулевое,...

Прочитав вышеперечисленное, вы, наверное, схватитесь за голову и заявите:"Да нафиг мне такие машины!" Смею вас уверить, что наши Жигули (не говоря о других марках) сыпятся намного чаще. Все познается в сравнении. Поэтому не сильно то слушайте меня, когда буду хаять японскую технику. Это сравнение с качественными автомобилями, а не с наборами запчастей "Сделай сам", которые бегают у нас по улицам под марками "Жигули", "Волга", "Москвич".

1C, 2C, 2CT - дизельные двигателя объемом 1,8 и 2,0 литра соответственно, предкамерные с приводом ТНВД и распредвала ремнем.
Слабые стороны - головка, турбина, быстрый износ поршневой и клапанов. Как ни странно, но это в основном не конструктивная недоработка самого двигателя.

Причина кроется в конструктивной непродуманности установки данных двигателей на автомобиль.

При упоминании двигателя 2CT большинство мотористов в один голос заявят:"Да у него головки постоянно в трещинах!" Действительно, перегретые в трещинах головки довольно частое явление у этих двигателей. Однако, причина не в некачественном изготовлении головок.

Лет пять назад мы спорили с моим хорошим знакомым, топ-менеджером Владивостокского TOYOTA-сервиса, о причине этого явления на двигателях 2CT и 2LT. В тот момент он утверждал, что причина кроется в некачественных охлаждающих жидкостях, применяемых у нас. Возможно, доля истины в его утверждениях была. Однако, это не объясняло того факта, что у многих контрактных двигателей 2CT и особенно 2LT, прибывших из Японии, присутствовали трещины головки блока. В этом случае, пришлось бы утверждать, что и их охлаждающие жидкости некачественны.

Причина многочисленных перегревов данных двигателей кроется значительно глубже, а с другой стороны лежит на самой поверхности. Нагрев, и даже перегрев двигателя, не являются причиной трещин в головке блока. Причиной появления трещин является резкий перепад температур в области головки блока и, как следствие, - большие внутренние напряжения, возникающие в этих местах. При наличии достаточного количества охлаждающей жидкости местных перегревов не происходит.

В данном случае, кроме того, что эти двигателя крайне теплонапряженны, у них присутствует один существенный недостаток, который и является основной причиной образования трещин. Расширительные бачки для охлаждающей жидкости в обеих случаях стоят ниже уровня головки блока. В результате, при нагреве двигателя охлаждающая жидкость, расширяясь, вымещается в расширительный бачок. При охлаждении она должна под действием разряжения возвратиться в систему охлаждения двигателя. Однако, если клапан на заливной пробке радиатора будет хоть незначительно негерметичен, вместо охлаждающей жидкости в систему охлаждения попадет не тосол, а воздух из атмосферы. В результате, пузырьки воздуха окажутся в головке блока, как раз в верхней ее части, которая наиболее теплонапряженна, что и приведет к местному перегреву и образованию трещин. Ну а дальше процесс лавинообразно нарастает. Внутренние напряжения вызывают коробление самой головки, в результате, прокладка не способна герметизировать уплотнения, и пузырение все больше и больше возрастает.

А дальше происходит следующее. Как правило, на этих двигателях установлены турбины с водяным охлаждением. Так как двигатель перегревается, а водяная магистраль заполнена воздухом, происходит перегрев и турбины. В результате, масло, которое работает в тяжелых температурных условиях, c одной стороны разжижается - масляный клин в сопряжениях уменьшается, с другой стороны, коксуется в масляных подводящих каналах и, как следствие, происходит еще большее масляное голодание турбины (да и не только ее). Турбина, как правило, после таких экстремальных условий долго не ходит.

А выход-то из этих нелепых ситуаций довольно прост. Достаточно установить расширительный бачок выше уровня головки блока и она не будет завоздушиваться, а значит, и значительно снизится вероятность отказов вследствии трещин в головке. В однотипном двигателе LD20T-II на Ниссан-Ларго именно так и сделано. Расширительный бачок в виде грелки установлен над двигателем и проблема трещин головки блока практически снята.

Один из моих клиентов пришел к точно такому же выводу. Когда в очередной, третий раз, у него лопнула головка на Таун-Эйсе, он сварил из железа расширительный бачок, установил его за пассажирским сиденьем, - и с того времени проблемы исчезли. Даже в жару, при движении в гору критического перегрева не происходит.

Второй типичный дефект двигателя 2C, 2CT - это исчезновение компрессии в отдельных цилиндрах - чаще всего это 3-ий и 4-ый цилиндры. Основная причина - это негерметичность воздушных трубопроводов от воздушного фильтра к турбине или воздушному коллектору. Пыль, попадающая в эти щели, образует вместе с маслом, проникающим из трубки отсоса картерных газов, отличную абразивную смесь, которая изнашивает как цилиндро-поршневую группу, так и тарелку впускного клапана. В результате, тепловые зазоры во впускных клапанах исчезают, а следовательно исчезает и компрессия в двигателе.

Еще одной причиной исчезновения компрессии является неисправность системы рециркуляции выпускных газов. Сажа с маслом также является хорошим абразивом. В некоторых случаях впускные коллектора покрыты слоем вязкой сажи толщиной свыше одного сантиметра.
Особенность двигателей 2C и 2CT - это гораздо меньший износ двигателей, устанавливаемых на легковые автомобили по сравнению с их аналогами на автобусах. Значительно меньшие нагрузки объясняют этот фактор.

В последние годы на эти двигателя стали устанавливать ТНВД с электронным управлением (2C-E, 2CT-E). Несмотря на то, что при переходе на электронное управление ТНВД наблюдаются явные преимущества: уменьшение расхода топлива, снижение токсичности, более равномерная и тихая работа двигателя, имеются и явно отрицательные стороны. К сожалению, надо признать, что в подавляющем большинстве сервисов нет ни оборудования, позволяющего диагностировать и регулировать в полном объеме подобные ТНВД; ни специалистов, которые могли бы проводить эти работы; ни запчастей к данным аппаратурам, так как DENSO не поставляет большинство позиций по этим ТНВД.

Единственное, что радует, в последнее время произошел некоторый прорыв в информационном обеспечении по данному вопросу. Возможно, эти ТНВД в ближайшее время станут также ремонтопригодны, как и обычные механические.

3C, 3C-E, 3CT-E - более современные дизельные двигателя из того же ряда, что и предыдущие, но объемом 2,2 литра. На настоящий момент явных отрицательных сторон не отмечено. поскольку объем больше - мощность также ощутимо выше, что в результате отражается на меньшей нагруженности самого двигателя, так как устанавливаются они на автомобили, сопоставимые по массе с более старыми моделями.

L, 2L - двигателя старого образца объемом 2,2 и 2,5 литра выпускались до 1988 года включительно. Распредвал передавал усилие на клапана через коромысла. Очень древний, и хотя до сих пор еще иногда встречается, рассматривать его не стану, так как найти сейчас такой двигатель в хорошем состоянии - большая редкость.

2L, 2LT, 3L нового образца - выпускаются с конца 1988 года. Объем двигателя 2,5 и 2,8 литра соответственно. 2LT - турбованный. Распредвал нажимает на клапана непосредственно через стаканы. Несмотря на то, что название этого двигателя перешло от предыдущего, между ними нет практически ничего общего.
Надежность этих двигателей очень сильно различается. Если нетурбованные двигателя 2L и 3L довольно надежны, особенно в простейшей комплектации для Хайса, то 2LT имеет те же недостатки, что и 2CT: турбина, перегрев головки.

2LT-E - выпускается с 1988 года, до этого выпускался 2LTH-E. Механическая часть практически таже, что и у 2LT, за исключением коленвала, блока и системы датчиков с ТНВД. Соответственно, теже недостатки, что и у 2LT(по механической части) и 2CT-E (электронная часть и ТНВД).

5L - двигатель относительно новый и пока не могу дать никаких рекомендаций.

1KZ-T - трехлитровый дизель. Привод ТНВД - шестеренчатый, распредвала - ремнем. Управление ТНВД - механическое. Явных дефектов нет, единственное - тяжело найти запчасти и они очень дорогие в сравнении с 2LT. Однако, если двигателя 2LT для Сурфа и Раннера явно недостаточно, то с этим двигателем их не узнать, приемистость на уровне легкового автомобиля.

1KZ-TE - тот-же двигатель, что и 1KZT, но электронное управление ТНВД. Найти топливную аппаратуру б/у в хорошем состоянии практически невозможно, также как и новую плунжерную пару и другие запчасти для ТНВД. А новая аппаратура уж больно дорого стоит.

1HZ - шестицилиндровый двигатель, нетурбованный, предкамерный, объем 4,2 литра. Двигатель устанавливается на Лэндкраузерах 80 и 100, а также на автобусе Коэстер.

Это один из лучших дизелей, из тех, что я встречал. Его надежность, долговечность и экономичность просто удивляют.

Лет семь назад делал ТНВД на этот двигатель. Была изношена плунжерная пара, двигатель перестал заводиться. Дефект, при нашем качестве топлива, довольно распространенный, удивляться было нечему. Когда уже устанавливал аппаратуру, разговорились с водителем. Он рассказал, что работает на этом Лэндкраузере с момента его покупки, за это время ничего с двигателем не делал, только четыре раза поменял ремень газораспределения. Я сначала не понял:"А зачем ремни-то так часто меняете?" Он мне:"Так ведь положено через каждые 100 тысяч километров менять, сейчас на ней 420 тысяч." Вот здесь я и утух. В голове сразу пробежали неприятные мысли об отсутствии компрессии в двигателе, тем более, что машина эксплуатировалась в леспромхозе, где кроме Камазов да Кразов ничто и не ездит. "Толку-то, что я отремонтировал аппаратуру, если не будет компрессии - двигатель все равно не заведется. А при таком пробеге и такой эксплуатации ее наверняка не будет!" Однако вслух все это говорить не стал. Каково-же было мое удивление, когда одев ремень газораспределения, стал вращать коленчатый вал. Вращаешь его по ходу движения, а он назад возвращается - компрессия как у нового. Тогда дизельного компрессометра у меня еще не было и усилие вращения было основным критерием состояния двигателя. После прокачки ТНВД и трубок двигатель завелся с полоборота даже с неточно установленным зажиганием. В тот раз я посчитал это случайностью - может двигатель попался такой неубиваемый, может водитель за ним следил от души. Однако, когда подобное стало встречаться регулярно, понял, что пробег в 700-800 тысяч километров для этого двигателя - не предел.

Проблемы у этого двигателя возможны только по причине, если сознательно убивать его всякой дрянью. Например:

  • загибание шатунов из-за того, что заехали глубоко в воду и она попала через воздухопроводы в камеру сгорания (гидроудар);
  • при износе плунжерной пары и плохом запуске начинают использовать эфир (разваливаются поршня);
  • заливают в бак бензин случайно или для улучшения запуска (прогорают поршня, клапана);
  • перегрев двигателя вследствие отсутствия охлаждающей жидкости;
    и так далее.

Неделю назад ко мне снова подъехал один из старых клиентов на Лэндкраузере. Плунжерная пара в очередной раз изношена. Компрессия в среднем по 30. Пробег более миллиона километров (сам наездил). В двигателе один раз заменил несколько поршней без расточки блока, и то по своей глупости: когда в первый раз износилась плунжерная пара, и машина перестала заводиться на горячую, долгое время заводил с помощью эфира. Естественно, несколько поршней потрескалось.

Больше ничего в двигателе не делал. Работает в областном охотхозяйстве и, естественно, ездит в основном по тайге. Судя по состоянию, если ничего экстраординарного не произойдет, - отъездит еще 200-300 тысяч без капиталки. Заводить в -35 градусов как на новом, конечно, не получится, но поездить на нем можно будет еще долго.

Кроме надежности, у 1HZ очень даже неплохая экономичность. Таскать такую махину, как Лэндкраузер, и не выходить в большинстве случаев за рамки 12 литров на 100 километров - это не часто встретишь, тем более двигатель 4,2 литра. Даже Сурф, с его 2LT (объем всего 2,5 литра) редко когда этим может похвастаться, а ведь его габариты и масса значительно меньше.

В середине 2000-х годов инженеры Тойота заканчивают разработку нового дизельного двигателя, в результате на конвейере автоконцерна запускается производство двигателей Тойота 1AD-FTV и 2AD-FTV. Эти силовые агрегаты, рабочим объемом 2 и 2,2 литра, соответственно, становятся самым массовым тойотовским дизелем конца 2000-х для автомобилей Toyota RAV4 и Toyota Corolla Verso, Avensis. В нашем обзоре мы рассмотрим особенности более редкого, по сравнению с двухлитровой версией, двигателя 2 AD-FTV (2,2 литра).

Характеристики и особенности конструкции

Двигатель 2AD-FTV - это четырехцилиндровый рядный силовой агрегат, имеющий по 4 клапана на цилиндр (с гидрокомпенсаторами), цепной привод механизма ГРМ, оборудованный турбиной системы VGT (изменяемая геометрия направляющего аппарата) с масляным охлаждением и системой питания Common Rail (DENSO). Отличительная особенность дизельного двигателя тойота 2,2 литра - наличие балансирного механизма, приводимого в движение шестерней коленчатого вала. В основу мотора легла новая для того времени, а теперь используемая большинством автопроизводителей, "одноразовая конструкция" - легкосплавный блок цилиндров с чугунными гильзами, не предусматривающая капитальный ремонт. Тем не менее, эти моторы считаются достаточно надежными и позволяют автомобилю выкатывать до 400-450 тыс. километров.


Форсунки Denso, которыми комплектуются дизели 2AD-FTV, зарекомендовали себя как очень надежный элемент топливной системы. Они не доставляют проблем до 200-250 тысяч км пробега, а после этого, в большинстве случаев, легко проходят восстановление-профилактику и продолжают исправно работать. Правда, и стоят форсунки этой фирмы немало - одна новая форсунка обойдется вам около 20 000 рублей. После модификации двигателя в 2009 году (новый двигатель получил маркировку 2AD-FHV) в топливной системе стали использоваться пьезоэлектрический форсунки, которые уже не поддаются восстановлению.

Типичные неисправности

Самая распространенная неисправность дизельных двигателей тойота 2,2 литра 2AD-FTV, выпущенных до 2009 года, - эрозия блока двигателя на стыке с ГБЦ в результате взаимодействия металла и охлаждающей жидкости. В результате на многих двигателях жидкость из системы охлаждения начинает попадать в масло, как следствие - дорогостоящий капитальный ремонт. Хотя мотор 2AD-FTV устанавливался на несколько моделей Тойота, проблемы с эрозией блока чаще всего встречались на Toyota Avensis 2-го поколения, часть автомобилей была отозвана производителем для проведения профилактики - шлифовки блока и замены прокладки. Наличие или отсутствие такой проблемы также напрямую зависит и от условий эксплуатации двигателя.



Конструктивно двигатели 2AD-FTV относятся к "прожорливым" в отношении масла силовым агрегатам, т.е. предполагают достаточно высокий расход масла, а это в свою очередь, влечет за собой целый ряд потенциально возможных и регулярно встречающихся неприятностей, связанных с повсеместным образованием нагара. Из-за этого сокращается ресурс клапана ЕГР, он требует регулярной чистки. При использовании некачественного масла нагар быстро образуется и на поршнях, что увеличивает риск серьезных повреждений механической части силового агрегата.

Также к типичным сложностям, возникающим в процессе эксплуатации дизельного двигателя Тойота 2,2 2 AD-FTV можно отнести:

В целом, двигатель 2AD-FTV нельзя отнести к "миллионникам", но нормальный для дизельного мотора ресурс этот силовой агрегат отрабатывает. В нашем интернет-магазине вы можете приобрести контрактный двигатель тойота 2,2 2AD-FTV 2008 года из Испании с подтвержденным оригинальным пробегом 92 тысячи км. Состояние двигателя отличное, автомобиль-донор поврежден пожаром со стороны багажника - моторный отсек и двигатель не затронут.

«Для изготовления деталей к двигателю нужна безукоризненная работа. Я сомневаюсь в том, что механическое дело настолько подвинуто в России…» (Рудольф Дизель)

Эти слова знаменитый немецкий инженер, изобретший в конце XIX века двигатель с воспламенением от сжатия, произнес в ответ русским промышленникам на предложение выпускать такие двигатели в России. И все же именно у нас в начале XX века на Коломенском заводе в Питере освоили производство судовых дизелей в то время, когда в самой Германии уже отказались от них после ряда неудачных экспериментов. Изобретатель тогда признал большой потенциал российской промышленности: «Как жаль, что у себя в Европе мы отстаем от вас»(!)

По иронии рока только в конце XX века в России появились дизели малого рабочего объема, для «широкого потребления». А поскольку своих легких двигателей на тяжелом топливе и до сих пор нет, знакомиться с ними пришлось благодаря тем же иностранцам. У нас в основном японского происхождения, а потом и корейского с оглядкой на японцев.

Но азиаты, как оказалось, и сами не все поняли в наследии Дизеля. Во всяком случае, не учитывали российскую специфику эксплуатации. И нашим людям пришлось проходить дизелизацию жестким экспромтом. В тесном, так сказать, сотрудничестве: одни самоотверженно испытывают, другие исправляют ошибки и делают выводы.

Да, дизель - это звучит. Звучит гордо. Сильная ровная тяга, умеренный аппетит, более доступное топливо, теоретически высокий ресурс - все это прекрасно гармонирует с идеями практичности и неприхотливости в эксплуатации, что особенно ценно для утилитарного транспорта типа джип или грузо-пассажирского универсала, уж не говоря о чисто коммерческих моделях. В общем, достоинства очевидны. А каковы недостатки? О них ниже.

Впрочем, ниже всего лишь обобщенные результаты опыта работы одного из иркутских сервисов - «ПолитехАвтоГрада». Мастера сервиса занимаются сложным ремонтом иномарок с начала 90-х, имеют высшее техническое образование и научные звания, преподают в университете. Буквально так - сегодня читают лекции, а завтра весь день у чрева разобранного двигателя. В общем, капитальный ремонт японских и корейских дизелей давно стал одним из основных практических занятий.

Наука и жизнь

Когда нормальных запчастей еще не было, для восстановления трущихся поверхностей освоили технологию низкотемпературного плазменного напыления. Между прочим, разработанную в Политехе на кафедре сварочного производства. Скольким двигателям вернули таким образом жизнь, уже и не счесть, но факт красноречив: ремонтный know-how до сих пор успешно применяется в особо сложных случаях.

Но и появление нормальных запчастей не привнесло ремонтного благополучия. Мастерам открывались истины, которые расходились с привычной логикой неисправностей. Приходилось осваивать ремонт, для которого нет запчастей в принципе, например, восстанавливать треснутые головки блоков. По меркам производителей двигателей, это нонсенс, и в ряде случаев невозможно в принципе, но, как говорится, нужда рождает спрос. Впрочем, открылось много чего.

Если в общих чертах, то все дизели, как правило, загибались от нескольких первопричин, являвшихся и по отдельности, но чаще в дружном союзе с великолепным синергетическим эффектом. Это низкосортное и грязное топливо, низкокачественное масло, убитая (а зачастую и конструктивно не совершенная) система охлаждения и высокие скорости на трассе. Причем, если брать самые распространенные у нас азиатские концепции легковых дизелей, а именно форкамерные с головками из алюминиевого сплава, то степень влияния первых двух стихий не столь критична, как последних двух, которые ведут к главной беде - перегреву, а это приговор к смерти головки и прочим бедам почти без случаев помилования.

И что характерно, особо не важно, с турбонаддувом дизель или атмосферного «дыхания». Сам компрессор - вещь принудительная и зависимая, покорный слуга, в основном живет, как прикажет «система». Работа его хоть и напрягает эту систему, но вовсе ей не противоречит, даже наоборот, оздоровляет. Взять энергию отработанных газов, обреченных на бесславную участь, и направить на повышение КПД двигателя - чего же лучше? Гармония!

А вот что действительно ведет к верной погибели дизеля - это скорости. И он честно об этом предупреждает своим ограниченным рабочим диапазоном, рано «затыкаясь» при раскрутке. Но у нас-то как? Встал в левый ряд, нажал гашетку до упора, и вот уже стрелка ушла за 140. Не представляя, какие процессы в данный момент протекают внутри мотора.

А они там, собственно, приостанавливаются. Двигатель просто не успевает «сам за собой»! В отличие от бензинового, классический дизель живет по своей особенной природе. Он инертен, процессы смазки и охлаждения деталей в нем как бы заторможены. Если его «кочегарить» на полную, то гармония функционирования организма нарушится. Это что-то вроде теории изменения времени и материи при скоростях, близких к скорости света: автомобиль «улетел» далеко и быстро, а дизель остался «на месте» и постарел сильно.

Иные рассказы прямо-таки иллюстрируют вышесказанное: «Иду по трассе 160, - объясняет хозяин далеко не старого дизельного Prado, - вдруг стук, двигатель не тянет, потом и вовсе глохнет, короче, скоропостижно умер». Потом обнаруживаются сильнейшие задиры в цилиндрах!

На бездорожье, где режим статичен, дизели в своей стихии, а вот на трассе как в чужом монастыре. А тут и антифриз, сильно разбавленный водой и воздушными пробками, все усугубляет. Нормальный антифриз хотя бы имеет высокую температуру кипения, а с водой начинает рано пузыриться и недоохлаждать самые раскаленные и самые «инертные» детали.

Не более 110 км/час - вот максимальная скорость для дизельного автомобиля, рекомендованная нашей практикой. По идее, такой предел скорости должен быть вычеканен перед глазами водителя или ограничен принудительно. Но японские автопроизводители не камикадзе. У них-то по-рыночному все правильно, все рассчитано до «муллиметра». На три-четыре года или даже на пять лет легковые дизели «заточены» однозначно. Потом все зависит от конструктивных особенностей и того, как эти три-четыре года машина эксплуатировалась. А вот эти знания, как на столе патологоанатома, открываются уже на столах капитальщиков.

Хлюпики

Есть прямая зависимость общего ресурса дизелей от их рабочего объема. И есть такое понятие, как ремонтопригодность. Сложилась определенная группа двигателей, которым отпущен сравнительно недолгий срок службы, и после чего они невыгодны в ремонте - зачастую лучше заменить полностью. К таким относятся многие 4-цилиндровые объемом до 2,0 литров и чуть больше, устанавливаемые на легковых автомобилях, микроавтобусах или минивэнах малого класса. Небезызвестные 2С, 2CТ, 3С, 3СТ у Toyota, CD-17, CD-20, LD-20 у Nissan, R2, RF у Mazda, да и 4D65/68 от Mitsubishi в этой же категории.

Заводской ресурс они имеют где-то до 300 тысяч. Если попали к нам с реальным пробегом до 100 тысяч, то при благоприятных условиях эксплуатации еще могут порадовать работой, но зачастую попадают и не с таким пробегом, и не зная «благоприятствий». Поэтому довольно неожиданно для владельцев «свежих» автомобилей могут «встать» из-за износа ЦПГ или расколотой и поведенной головки.

После капремонта еще могут выходить до 140-180 тысяч, максимум зафиксировано до 230 тысяч, но сам ремонт получается дорогой, поскольку приходится менять или восстанавливать очень много деталей. Особенно неудачным в этой компании оказался 2СТ - и слабый по конструкции, и сложный в ремонте.

В чем конкретно их «обвиняют»? Во многом вина, конечно, лежит на пресловутых «условиях», но вопрос еще и в конструктивной выносливости. И конкретный пример никогда не заставит себя ждать. Вот симпатичный минивэн Toyota TownAce Noah, всего лишь 1997 года, а уже стоит с поднятым капотом и снятой головкой с дизеля 3СТ (объемом 2,2 литра). Головка в удручающем состоянии: трещины «в палец толщиной» в перемычках между клапанами, возможны трещины в форкамерах, а также кавитационный износ поверхностей в зоне рабочей камеры.

Первое - от слабости головки, которая не смогла долго переносить нагрузочные режимы и какие-то проблемы с системой охлаждения, то есть явные перегревы. Второе - академический пример стараний нашей замечательной сернистой солярки, которая в компании с прорывающимся «тосолом» устраивает в камерах сгорания настоящую кислотную баню. Отчего металл, призванный выдерживать высокие давления и температуру, начинает буквально «выедаться», как дерево термитами.

Свою помощь здесь наверняка оказали и сбои в системе питания, так что, возможно, и до прогара поршней уже было недалеко. Вердикт скорее будет таков - замена головки, поскольку заваривать и восстанавливать такие повреждения просто не имеет смысла.

СереднЯки

К более выносливым и ремонтопригодным, точнее даже сказать, ремонтовыгодным, относится группа дизелей, на которых и держится «ударная» часть нашего автопарка. Это также 4-цилиндровые двигатели, но объемом примерно от 2,4 до 3,0 литров. Надо ли говорить, какой пласт автомобилей они объединяют? Легион. Нет, армию! Ведь здесь и популярные внедорожники среднего класса, и малотоннажный коммерческий транспорт. После качественного капремонта середняки еще ходят и по 250, и по 300 тысяч км.

Но с ними не все так однозначно - сложен и разнообразен мир среднего класса, да и карма у них не сахар. Будучи распространенными под капотами престижных джипов, они больше провоцируют на скоростные подвиги, после чего одаривают не только пробитыми прокладками и расколотыми головками, но и задирами в ЦПГ и напряжениями в ГРМ. Причем все это может аукнуться еще в Японии, а у нас очень быстро откликнуться.

Из этой когорты к самым распространенным, поскольку это Toyota, но далеко не беспроблемным относятся 2,4-литровый 2LT и более новый 3,0-литровый 1KZ, «модный» нынче по свежим поколениям HiLux Surf, Prado или HiAce Granvia. Оба турбированные, но это не важно, поскольку те же проблемы наблюдаются у безнаддувных 2L и даже 3L. Просто те два, что называется, на передовой рейтинга популярности.

Так вот, подмечено, что через 7-8 лет жизни эти дизели тенденциозно «прощаются» с головками. А поскольку и покупка автомобилей second-hand приходится примерно на такой возраст, то уже зародился призыв: берешь машину с таким дизелем - покупай запасную головку. Пригодится в не столь отдаленное время, а возможно, в самое ближайшее, буквально на перегоне с рынка домой. Как было, например, с ростовскими перегонщиками, которые гнали с Востока Granvia c 1KZ и уже в Зиме поняли, что растущая температура и выкипающий антифриз «дотянуть» до дома не позволят. Дотягивать пришлось с разворотом до Иркутска, на буксире, где и заменили расколотую головку.

Теоретически, более объемный 1KZ при той же степени форсировки имеет больший ресурс, нежели 2LT, но перегревы, видимо, лучше не переносит. К тому же оказался значительно прихотливей в ремонте. Если трещины в головке 2LT почти в 100% случаев пригодны к восстановлению, то в 1KZ лишь в половине случаев - если трещины только в перемычках между клапанами. Если по корпусу от форкамер, то ничего сделать нельзя, а что самое противное, нельзя их обнаружить вне работы на двигателе. Бывало, залечивали трещины в перемычках, ставили головку, а она продолжала «сифонить» антифриз.

В связи с этим надо бы сказать о превентивной диагностике и профилактике таких проблем. Потерю «тосола» зачастую воспринимают как проблемы с радиатором, причем воспринимают в сервисах. Есть пример, когда у HiLux Surf 1994 года с 1KZ три раза ремонтировали систему охлаждения, устраняя потерю антифриза, а он в это время уже вовсю выгорал через трещины в головке.

Потерю антифриза прежде всего надо «искать» в расширительном бачке - с поврежденной головкой там будет наблюдаться «парилка» и «джакузи». Стоит ли говорить, что как дизели с ременным приводом распредвала, оба нуждаются в своевременной замене ремня - при обрыве поршни бьются с клапанами.

Капризные

Популярные внедорожники Mitsubishi Pajero и Delica широко прижились с двумя дизелями: великовозрастным 2,5-литровым 4D56 и более новым 2,8-литровым 4М40. Прижились тоже не без проблем, и в силу разной конструкции каждый по-своему. Причем 4D56 на «голову» не такой уж «дохлый», как про него часто говорят. Вряд ли хуже Toyota, а может, и покрепче, хотя сильного перегрева не выносит однозначно.

Но хватает других слабостей и лишних забот: слабые коромысла и корпус распредвала, повышенный износ цилиндро-поршневой группы. А тут еще балансирный вал, который, как важный господин, приводится отдельным ремешком. Некоторые игнорируют его замену, а зря - при обрыве он попадает под ремень распредвала, возможно, только что замененный, тот или рвется, или проскакивает, но итог один: встреча поршней с клапанами и фатальные разрушения.

При этом реальная роль балансира, который гасит вибрации второго порядка на холостом ходу, кажется мелочной: на нашем топливе вибрации у всех дизелей все равно кажутся одинаково высокими, никаких преимуществ перед более простыми дизелями Toyota в этом отношении 4D56 не обнаруживает. Поэтому есть рекомендация вовсе снимать этот ремешок, вряд ли без него ресурс двигателя станет ниже, чем уготован судьбой.

А вот относительно современный 4М40, кроме того, что он более мощный и тяговитый, другой, в принципе, более продвинутый с точки зрения надежности. Здесь уже цепь в приводе распредвала, но главное - это эксклюзивная технология «усиления» зеркала цилиндров в районе верхней мертвой точки, как известно, в самом критичном к износу.

Точно не ясно, что за метод, то ли специальная термообработка, то ли металлокерамические вкрапления, но цилиндры в этой части имеют хорошо видимые «пунктиры» в шахматном порядке, которые действительно приносят пользу. К 4М40, в отличие от предшественника, претензий по ресурсу ЦПГ не возникает, если только масло не пересыщено сажевой и пылевой грязью - замечательным абразивом. Опять же, в случае капремонта такие цилиндры едва ли подвержены восстановлению.

Но ведь эту фирменную «шахматку», понятно, обнаружили только при вскрытиях? Да, поскольку на «голову» 4М40 оказался даже послабей 4D56. Пробивает прокладку и трескается довольно часто. Возможно, из-за того как раз, что высокомощный 4М40 больше провоцирует на скоростной драйв, а форкамерная алюминиевая головка здесь не имеет такого запаса прочности, как цилиндры. Но что еще обидно - и цепь не стала панацеей в достижении неприхотливости ГРМ. Типичная болезнь - ее растяжение и возможный обрыв! Так что, если в общем шуме дизеля прослушивается стальной «шелест» цепи, лучше ее поменять, но стоить это будет дороже, чем поменять ремень у «старика» 4D56.

Вот кто действительно из японской когорты 4-цилиндровых середняков крепок на «голову», так это ниссановский малофорсированный чугунный дизель серии TD, широко известный по внедорожникам Terrano, пикапам и грузовичкам. Если из Toyota с 2LT заходит на ремонт головки в месяц по 2-3 автомобиля, то из Nissan с распространенным TD 27 по столько же, но за год! Очень лоялен к перегревам. При этом ни ремней, ни цепей - нижний распредвал, все приводится шестернями и штангами. Железная грузовая концепция! Кажется, самый что ни на есть пример живучести и неприхотливости?

Да, но здесь характерны другие проблемы - повышенный износ поршневой и деталей ГРМ: кулачков распредвала, оси коромысел, толкателей клапанов. Опять же, такая статистика может быть следствием типичной манеры эксплуатации «неубиваемых» двигателей на низкосортном масле. И в этом смысле зачастую ниссановские TD показывают хрестоматийный пример необратимого коллапса дизеля в наших условиях.

При износе поршневой, причем нередко в силу высоких скоростных нагрузок или(и) пыли, когда образуются задиры, в картер прорывается больше газов и создается избыточное давление. Через систему вентиляции в топливо попадает больше масляных паров, в цилиндры начинает впрыскиваться буквально черная от масла смесь. Интенсифицируются углеродистые отложения на поршнях и клапанах, двигатель начинает шуметь, трястись, дымить, жрать масло и топливо, не тянуть. Короче, «загибаться». Хозяин начинает заливать самое дешевое масло, после чего лавинообразный системный кризис дизеля уже ничем не остановить.

Особые

А то, что масла, несмотря на схожие обозначения по качеству, на самом деле разные - давно подтверждено сравнительной практикой. Например, был случай идентичного капремонта одинаковых корейских дизелей с микроавтобусов Kia Besta, работающих на одном маршруте в одном режиме. После ремонта в один лили хорошее масло, а в другой дешевое.

Одинаковых результатов, как любит гласить реклама, не получилось! Работавший на дешевом примерно через год пришлось разбирать из-за стука коленвала и растачивать его под вкладыши следующего ремонтного размера. Работавший на хорошем тоже пришлось разбирать почти с тем же пробегом, но вкладыши там были в отличном состоянии, как новые. Другое дело, что причина разборки уже была в другом - в поломке седла клапана.

Да, корейские дизели, выпускаемые по японским лицензиям, ничем особенно выделяться не должны, но есть свои специфичные моменты. Например, стандартные дизели для Kia Besta, конструктивно соответствующие 2,2-литровым дизелям Mazda, не отличаются высоким ресурсом, а вот дизели в Hi Besta или Topic уже замечательный пример исполинской работоспособности. Дело в том, что при рабочем объеме в 2,7 и 3,0 литра они имеют коленвал от 3,5-литрового дизеля SL, известного по 2-тонным грузовикам Mazda Titan.

Ресурс их отменный: даже после Кореи способны выхаживать у нас до 300-400 тысяч, а после капремонта еще столько же и не редко до 600 тысяч, если не экономить на масле. Но остается проблема с головкой - при перегреве выбивает седла клапанов, после чего осколки разбивают поршни и гильзы. При случае приходится седла укреплять специальной обработкой. Собственно, головки японских дизелей Mazda тоже не любят перегревов, хотя поршневая вполне надежная и ремонтопригодная. Большая часть дизелей имеет чугунные гильзы плавающего типа, то есть легко вынимаются и вставляются без каких-либо осложнений при обкатке.

И в этом они отличаются от японского «короля дизелей» - Isuzu. Его распространенные грузовые дизели объемом от 4 до 6 литров отличаются очень высоким ресурсом, но сравнительно дорогие и сложные в ремонте. Имеют стальные тонкостенные гильзы, которые устанавливаются методом запрессовки. Растачивать такие гильзы у нас еще могут, а вот хонинговать нет, поэтому приходится менять на новые оригинальные, весьма дорогие. Причем при запрессовке такие гильзы приобретают некую граненую форму, из-за чего в период притирки деталей наблюдается высокий расход масла, и длиться это может до 20 тысяч пробега.

Если говорить о внедорожниках Bighorn, то в дизельных версиях они были хорошими только до 1998 года. Известный 3,1-литровый 4JG в целом достаточно крепкий и надежный двигатель, даже гидроудары мог переносить без особых последствий, хотя в ремонте тоже сравнительно дорогой. Но после 1998 года Isuzu сделал прорыв своим новым дизелем 4GX1, оснащенным прямым впрыском сверхвысокого давления common-rail. И сразу все перевернулось.

КПД двигателя отменный, реакции как у бензинового двигателя, типичной дизельной инерции уже не наблюдается, но ресурс и ремонтопригодность уже никудышные. Это видно по вездесущим резиновым уплотнениям, в том числе стаканам форсунок, по недоступности диагностики, по неудачной схеме питания. Если изнашивается плунжерная пара ТНВД (естественно, не рядного), то солярка начинает просачиваться в поддон картера, разбавляя масло со всеми известными последствиями.

Один такой дизель уже «капиталили», у другого меняли насос, который стоит $1600. Заодно пришлось исправлять конструктивные недочеты японских мотористов в пользу живучести дизеля, а именно придумали разделять топливоподкачивающую систему таким образом, чтобы солярка уже не попадала в поддон. Но все это не оправдывает двигатель нового поколения, который чужд нашим традиционным представлениям о «ходимости».

Вот и Nissan в свежих версиях Terrano тоже отличился новым дизелем ZD30 с системой common-rail, хотя с ним мастера сервиса вплотную еще не работали. Может, конструктив удачней и надежней, а может, просто пока не довелось в силу малой распространенности. Наверное, все впереди.

Аксакалы

И коротко о тех, на которых держится слава дизельная и самые почетные внедорожники. Рядные шестерки. Самый удачный пример ресурса и ремонтопригодности остается за 1HZ и его модификациями, известными по Toyota Land Cruiser. Несмотря на верхний вал и привод его ремнем от ТНВД, это отлично сбалансированная конструкция без каких-то откровенных слабостей.

Во-первых, это один из немногих дизелей, который хорошо заводится на морозе, а при соответствующем обслуживании может работать до 500-600 тысяч без видимой выработки в поршневой! И только грязное или низкокачественное масло способно убить ЦПГ значительно раньше. Однако до этого срока могут также возникнуть проблемы с головкой – как трещины вследствие перегревов, так и кавитационный износ из-за сернистой солярки и проблем с топливной аппаратурой.

Ниссановский нижневальный TD42 еще реже бывал «на приемах», возможно, по причине заметно меньшей распространенности. Каких-то откровенных слабостей у него тоже назвать нельзя, кроме тех проблем, что преследуют 4-цилиндровые TD в плане повышенного износа ГРМ. И все равно, 4,2-литровая «чугунка» Nissan куда более выносливая, чем «маленький брат» - рядная шестерка RD28 объемом 2,8 литра, у которой надежность головки на уровне 2LT или 4D56.

Что сказать в заключение? Наверное, остается дать некоторые советы и соображения от профессионалов для тех, кто имеет или собирается приобрести дизельный автомобиль. А что касается других открытий в области наследия Рудольфа Дизеля, то вернуться к ним еще придется наверняка и не раз.

Василий Ларин

Если брать японский second-hand, и особенно грузовики, то их дизели и без того хорошо «укатаны» на родине, и у нас зачастую начинают дымить и хандрить, казалось бы, при вполне благополучном внешнем состоянии. Никто ведь не знает, что вместо продажных значений на одометре были цифры в два-три, а то четыре раза больше. И у нас почему-то принято держать дизели на масляной диете, мол, поскольку объемы заправок большие, то заливать нужно что-нибудь проще и реже.

Но больше поражает вот что: если опросить владельцев дизельных автомобилей, получается странная картина - многие заправляются как придется, лишь бы недорого. То есть с дешевых бензовозов, с тракторов, ворованным некондиционным топливом. Надо сказать, нередко техника при этом показывает чудеса живучести, но в целом получается, что такое отношение еще не повод все сваливать на топливо.

Вместе с тем очевидна такая тенденция: парк дизельных автомобилей становится больше и сложнее, модельный ряд обновляется конструктивно, растет удельная мощность, а вместе с этим и требования к качеству топлива. Объемный спрос на солярку, естественно, тоже растет, причем невиданными темпами. По некоторым данным, в нашем регионе за последний год только официальные розничные продажи дизтоплива увеличились минимум на треть! Популярность солярки видна уже по ценникам на АЗС, она выходит из разряда широкодоступного топлива.

При этом есть тенденция и к увеличению нелегального оборота солярки, в том числе откровенно некондиционной. На повышенный спрос сразу же реагируют незаконные структуры, с которыми никто не может справиться до конца.

Между тем заводское российское дизтопливо может быть вполне приличным. Например, современный ГОСТ ТУ для топлива марки ДЗЭЧ (дизельное зимнее экологически чистое) регламентирует достаточно высокие физико-химические характеристики. Так, предельная температура фильтруемости (начало парафинизации) должна быть не выше -25°С, механических примесей и воды не должно быть вовсе, а самый критичный показатель качества - массовая доля серы не должна превышать 0,05%.

Надо сказать, не самый высокий по сере параметр, если сравнивать с лучшими зарубежными сортами, однако прогресс очевиден. Скажем, при соответствующих моторных маслах такая солярка приемлема для любых современных дизелей японского и европейского производства, обслуживаемых в установленные сроки.

С одной лишь оговоркой, что до розничной продажи топливо доходит именно в таком качестве, доставленное и складированное по всем правилам, проверенное в лабораторных условиях, с подлинным паспортом качества на соответствие ГОСТ, ТУ и т.д. Кстати, зимнее дизтопливо выпускается по более дорогой заводской технологии методом специального фракционного отгона. А «бодяжники» его «выпускают» путем смешения летней солярки с более легкими продуктами, проще говоря, с бензиновыми фракциями. Фильтруемость в этом случае как-то можно обеспечить, однако смазывающие свойства топлива и цетановое число будут потеряны, да и грязь с водой при таком смешивании будут присутствовать наверняка.

Потому, наверное, наученные горьким опытом дизелисты теперь не полагаются на «всеядность» двигателей, а стараются определиться с какими-то проверенными АЗС.

4Кроме серы вода остается самым страшным врагом в дизтопливе. Идеальный вариант заправки - в отдельные емкости с хороших АЗС и затем в бак через сеточку после длительного отстоя.

5Масла для дизельных двигателей должны не только чаще меняться, но также обладать следующими основными параметрами: высокие диспергирующие и противоизносные свойства, стабильность и в целом высокая сопротивляемость пагубному эффекту «полировки» цилиндров (возникает при избыточном накоплении сажи и пыли). Дорожная пыль - самый сильный абразив, и в цилиндры дизеля часто попадает из-за негерметичности воздушного тракта. Следите!

6Не доливайте в систему охлаждения воду, не заливайте подозрительный антифриз и следите за расширительным бачком - это индикатор состояния дизеля.

7Прежде чем отдать захандривший дизель в объятия очищающего аппарата Wynn’s, хорошо бы сделать общую диагностику систем - а не пора ли сразу на более серьезный ремонт?

8Диагностика - годен дизель для ремонта или лучше поменять целиком, дорого не стоит. Главное для владельца - в характерном дизельном шуме уметь отличить нехорошие звуки, чтобы вовремя посетить специалистов.

9Использовать присадки для топлива и очищающие процедуры для топливной системы не возбраняется, но только в строгом соответствии с инструкциями и надежными средствами (неплохо, например, зарекомендовали себя препараты Hi Gear и Wynn’s).

10Покупаешь дизельный автомобиль second-hand - имей про запас средства на возможный капитальный ремонт.

 › Обзор двигателей Toyota! Скопированно с инета! Статья интересна!

Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 1990-2010-х годов. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить - даже относительно неудачный тойотовский двигатель надежнее многих творений местного автопрома и стоит на уровне большинства мировых образцов.

A · E · G · S · FZ · JZ · MZ · RZ · TZ · VZ · UZ · AZ · NZ · SZ · ZZ · AR · GR · NR · TR · UR · ZR
C · L · N · HZ · KZ · PZ · WZ · WW · AD · CD · GD · KD · ND · VD · Общие замечания
С момента начала массового ввоза в рф японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:
- 1-я волна (1970-е - начало 1980-х) - теперь уже надежно забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).
- 2-я волна (вторая половина 1980-х - конец 1990-х) - тойотовская классика (поздние A и S, G, JZ), основа репутации фирмы.
- 3-я волна (с конца 1990-х) - "революционные" серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности - легкосплавные ("одноразовые") блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.
- 4-я волна (со второй половины 2000-х) - эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности - DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы. С середины 2010-х - повторное внедрение непосредственного впрыска (D-4) и турбонаддува.

Бензиновые двигатели

"A" (R4, ремень)
Двигатели серии A по распространенности и надежности делят первенство с серией S. Что касается механической части, то трудно найти более удачно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).

4A-FE - самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов
5A-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, до сих пор производится на китайских заводах для тойот азиатского рынка и совместных моделей
7A-FE - поздняя модификация с увеличенным рабочим объемом

В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности - см. "Toyota 4A-FE Lean Burn", на какие именно модели устанавливался LB - см. "Lean Burn на двигателях Toyota серии "A"). Но японцы изрядно "подгадили" рядовому рф-потребителю - многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой "проблемой LB", проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удается - то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе - но иногда обедненная смесь просто не поджигается.

Небольшие дополнительные минусы - склонность к повышенному износу постелей распредвалов, не-плавающие поршневые пальцы, формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями весьма удобно.

"Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах"
Выдающаяся тяговитость на низких оборотах мотора 7A-FE именно в версии LeanBurn - одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A "двугорбая" кривая крутящего момента - с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (разница укладывается едва ли не в 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB - первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно оказывается больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE. Максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип"96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно. Но если взять характеристику в целом, то 3S-FE при тех самых 2800 оборотах выходит на момент 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.

4A-GE 20V - форсированный мотор для малых "приспортивленных" моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус - такой двигатель будет неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.

За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 91 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания - с распределителем ("трамблерная") у серийных вариантов и DIS-2 (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров) у поздних LB.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
4A-FE 1587 110/6000 145/4800 9.5 81.0×77.0 91 трам. нет
4A-FE LB 1587 105/5600 139/4400 9.5 81.0×77.0 91 DIS-2 нет
4A-GE 16V 1587 140/7200 147/6000 10.3 81.0×77.0 95 трам. нет
4A-GE 20V 1587 165/7800 162/5600 11.0 81.0×77.0 95 трам. да
4A-GZE 1587 165/6400 206/4400 8.9 81.0×77.0 95 трам. нет
5A-FE 1498 102/5600 143/4400 9.8 78.7×77.0 91 трам. нет
7A-FE 1762 118/5400 157/4400 9.5 81.0×85.5 91 трам. нет
7A-FE LB 1762 110/5800 150/2800 9.5 81.0×85.5 91 DIS-2 нет
8A-FE 1342 87/6000 110/3200 9.3 78.7.0×69.0 91 трам. -

*Сокращения и условные обозначения:
V - рабочий объем [см3]
N - максимальная мощность [л.с. при об/мин]
M - максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]
CR - степень сжатия
D×S - диаметр цилиндра × ход поршня [мм]
RON - рекомендуемое производителем октановое число бензина
IG - тип системы зажигания
VD - соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ

"E" (R4, ремень)
Основная "малолитражная" серия двигателей. Использовались на моделях классов "B", "C", "D" (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).

4E-FE - базовый двигатель серии
5E-FE - вариант с увеличенным рабочим объемом
5E-FHE - ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
4E-FTE - отдельно стоит выделить турбоверсию, которая превращала Starlet GT в "бешеную табуретку"

С одной стороны, критических мест у этой серии совсем немного, с другой - слишком заметно она уступает в долговечности серии A. Характерны очень слабые сальники коленвала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Хотя всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля - поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слаб для Corolla, а 5E-FE - для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.

Минимальные требования к бензину для обычных модификаций - 91-й. Система зажигания - трамблерная, на последних вариантах (с 1997 г.) - DIS-2.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
4E-FE 1331 86/5400 120/4400 9.6 74.0×77.4 91 DIS-2 нет*
4E-FTE 1331 135/6400 160/4800 8.2 74.0×77.4 95 трам. нет
5E-FE 1496 89/5400 127/4400 9.8 74.0×87.0 91 DIS-2 нет
5E-FHE 1496 115/6600 135/4000 9.8 74.0×87.0 91 трам. нет
* В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.

"G" (R6, ремень)
1G-FE - один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели класса "E" (семейства Mark II, Crown).

Следует обратить внимание, что под одним именем существуют два фактически разных двигателя. В оптимальном виде - отработанном, надежном и без технических изысков - двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип"90). Из недостатков - привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

В 1998 году движок был радикально изменен - за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с., но достигнуто это было дорогой ценой. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть - здесь сохранилась только общая компоновка и часть размеров. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип"90 и тип"98 невзаимозаменяемы. Кроме того, клапана при обрыве ремня ГРМ теперь стали гнуться. Надежность и ресурс нового двигателя безусловно снизились, но главное - от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1G-FE тип"90 1988 140/5700 185/4400 9.6 75.0×75.0 91 трам. нет
1G-FE тип"98 1988 160/6200 200/4400 10.0 75.0×75.0 91 DIS-6 да

"JZ" (R6, ремень)
Массовая топ-серия 1990-х, в разных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota (семейств Mark II, Crown).

1JZ-GE - базовый двигатель, для внутреннего рынка.
2JZ-GE - "всемирный" вариант с увеличенным рабочим объемом.
1JZ-GTE, 2JZ-GTE - турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).
1JZ-FSE, 2JZ-FSE - варианты с непосредственным впрыском.

Не имели существенных недостатков, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Минус - привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем, не отличающимся долговечностью. Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть не рекомендуется.

После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1JZ-FSE 2491 200/6000 250/3800 11,0 86.0×71.5 95 DIS-3 да
1JZ-GE 2491 196/6000 255/4000 10,5 86.0×71.5 95* DIS-3 нет**
1JZ-GTE 2491 280/6200 380/2400 9,0 86.0×71.5 95 DIS-3 нет
2JZ-FSE 2997 220/5600 300/3600 11,3 86.0×86.0 95 DIS-3 да
2JZ-GE 2997 225/6000 300/4400 10,5 86.0×86.0 95* DIS-3 нет**
2JZ-GTE 2997 280/5600 470/3600 9,0 86.0×86.0 95 DIS-3 нет
* - большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го
** - в модификациях тип"90 и тип"96, вопрос о тип"99 остается открытым