Пришло время более-менее
обстоятельно поговорить о тойотовских двигателях нового поколения и в
первую очередь - об 1ZZ-FE, наиболее распространенном из них. С каждым
днем в страну приходит все больше автомобилей с такими агрегатами, а
информации по ним по-прежнему удручающе мало. Дополним данные
заокеанских коллег нашим местным опытом.

С этим двигателем идет другой коленчатый вал, поршни и шатуны. Световые клапаны являются важной частью двигателя, а ремень привода газораспределительного механизма заменен на цепь времени. Новый более продвинутый. Основными причинами этого являются уплотнения штока клапана и поршневые кольца. Как правило, это цепочка времени, которая создает проблемы. Чтобы решить проблему, вам придется заменить цепь синхронизации на новую. Если цепь синхронизации в порядке, необходимо проверить натяжитель ремня.

Если вы работаете на холостом ходу, вы должны очистить блок корпуса дроссельной заслонки и клапан управления холостым воздухом. Если какая-либо сильная вибрация, вы должны проверить заднюю опору двигателя. Это может легко привести к потере формы блока цилиндров и его неисправности.

Итак, двигатель Toyota 1ZZ-FE,
первый представитель совершенно нового семейства, был запущен в
серийное производство в 1998 году. Практически одновременно он
дебютировал на модели Corolla для внешнего рынка и на Vista 50 для
внутреннего, и с тех пор устанавливается на большое количество моделей
классов C и D.

Формально ему надлежало заменить собой 7A-FE
STD, агрегат предыдущего поколения, заметно превосходя его по мощности и
не уступая по топливной экономичности. Однако, устанавливаемый на
топ-версии моделей, он фактически занял и место заслуженного ветерана
3S-FE, немногим уступая ему по характеристикам.

Несколько интересных деталей

Серийный номер расположен на задней стенке блока цилиндров рядом с коробкой передач справа. Поправив все эти мотивы производительности, вы получите около 200 лошадиных сил. Чтобы получить более высокую пропускную способность, вам придется покупать кованные поршни с коэффициентом сжатия 4, армированные шатуны и более высокопроизводительные инжекторы.

Постоянный капель, капель, капель масла или внутреннего горения может приводить к риску долговечности ваших клиентов. Необходимо определить причину и определить курс действий до того, как будет произведено дорогое повреждение. Всякий раз, когда мы останавливались на газ, папа всегда просил обслуживающего персонала проверить масло.

А теперь подробнее рассмотрим конструкцию этого двигателя, отметив ее особенности, основные достоинства и недостатки.

Цилиндро-поршневая группа

Блок цилиндров
- изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением, в
цилиндрах установлены чугунные гильзы. Это стало вторым, после серии
MZ, опытом Toyota по внедрению массовых "легкосплавных двигателей".
Отличительная особенность моторов нового поколения - открытая сверху
рубашка охлаждения, что негативным образом отражается на жесткости
блока и всей конструкции. Безусловным преимуществом схемы стало
снижение массы (в целом двигатель стал весить ~100 кг против 130 кг у
предшественника), а главное - технологическая возможность изготавливать
блок в пресс-формах. Традиционные блоки с закрытыми рубашками
охлаждения прочнее и надежнее, но, изготавливаемые литьем в разовые
формы, более трудоемки на стадии подготовки форм (в которых, к тому же,
при подготовке к заливке смесь имеет склонность разрушаться), имеют
бóльшие допуски и требуют, соответственно, бóльшего объема последующей
механической обработки прилегающих поверхностей и постелей подшипников.

Эта уловка помогла мне успокоиться на многие мили. К сожалению, система управления изменениями масла может подождать, чтобы напомнить водителю, что пришло время для некоторого базового обслуживания до тех пор, пока все смазки не исчезнут. Ясно, что эти автопроизводители считают, что такое потребление масла приемлемо. Однако ваши клиенты могут не согласиться. Действительно, судя по некоторым замечаниям, размещенным на различных форумах онлайн-пользователей, это может быть преуменьшением года!

Это не кажется мне безопасной идеей, за исключением случаев, когда установлены надежные бортовые датчики уровня масла и контроля качества. Следующие тематические исследования проблем потребления нефти помогут вам понять, как обращаться с проблемой на пострадавших транспортных средствах, которые поступают в ваш магазин.

Другая особенность блока цилиндров - картер ,
объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера
проходит по оси коленвала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер
выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных
подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока
цилиндров.

Истина, как говорят, чуждо, чем вымысел. Несколько лет назад рядом с моим магазином открылся новый сайт быстрого смазывания, и его первая неделя работы была довольно насыщенной. Этот автомобиль дошел почти до конца квартала. Автомобиль принадлежал с новым старшим джентльменом, который ездил только на преподавательскую работу в местном университете и обратно. Его жена делала все покупки в своей собственной машине, которую они также использовали для всех своих социальных обязательств и семейных поездок.

Технические характеристики и информация

Достигнув пенсионного возраста, он решил переехать по всей стране на Западное побережье и отправил свою жену вперед. Он привез свою машину в местный магазин для замены масла и проверки. Казалось, что все в порядке. Первые два с половиной дня его поездки прошли беспрецедентно. Затем, где-то в Бесплодных землях в Южной Дакоте, загорелась сигнальная лампа с маслом, и двигатель издал шум «как молотильная машина». Невзирая на этого, мужчина толкнул его, пока двигатель не зацепил милю или две позже. Когда сливная пробка была удалена, не появилось заметного масла, хотя масляный фильтр все еще был заполнен.

Двигатель 1ZZ-FE относится к "длинноходным"
моторам - диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это означает
лучшие тяговые характеристики на низах, что для массовых моделей намного
важнее, нежели повышенная мощность на высоких оборотах. Заодно
улучшается и топливная экономичность (физика - меньше тепловые потери
через стенки более компактной камеры сгорания). Кроме того, при
проектировании движка стала преобладающей идея снижения трения и
максимальной компактности, что выразилось, кроме прочего, в уменьшении
диаметра и длины шеек коленчатого вала - а значит, неизбежно возросли
нагрузки на них и износ.

Впускной и выпускной тракты

Обследование выхлопной трубы показало некоторые жирные черные сажевидные отложения. Но остались вопросы: что случилось с этой нефтью? Ответ заключался в внезапном изменении стиля вождения. Эти отложения были расположены над верхним поршневым кольцом, в области, «затененной» верхней частью поршня. В его поездке, впервые за десятки тысяч километров, что его двигатель был полностью разогрет, верхнее поршневое кольцо начало соприкасаться с некоторыми из этих отложений. Когда кольцо вошло в ранее нераскрытую часть верхней части стенки цилиндра, он начал счищать лаковые пологи.

Примечателен поршень
новой формы, немного напоминающей деталь дизеля ("с камерой в
поршне"). Чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем
ходе, была уменьшена юбка поршня - для его охлаждения это не лучшее
решение. Кроме того, Т-образные в проекции поршни на свежих тойотах
начинают стучать при перекладке значительно раньше, чем их классические
предшественники.

Некоторые из этих клопов были приземлены на верхней стороне верхнего кольца. Усугубляя проблему, кольцо было вынуждено дальше, чем обычно, в его канавку уменьшенным эффективным диаметром верхней стенки цилиндра. Верхнее кольцо теперь стало прилипать в паз, приклеенное на месте скребленным лаком. В этот момент двигатель все еще неплохо справлялся, но, вероятно, он начал сжигать нефть.

Темп потребления был довольно низким, поэтому водителю не было видно большого облака дыма. Затем начали накапливаться дополнительные лаковые отложения, поскольку скребковое действие верхнего кольца стало все более неэффективным. Этот случай, как и большинство, никогда не приходил в суд и был урегулирован страховой компанией местного магазина, анализ которой заключался в том, что жюри, вероятно, игнорирует факты и сосредоточится на компенсации «невиновного» водителя. Тем не менее, возникает очень реальный вопрос: если водитель проверил масло, пополнил его и принес его вам для диагностики и ремонта после того, как масло заглохло, как бы вы продвинулись?

Но самым значительным недостатком новых тойотовских движков стала их "одноразовость" .
В самом деле, оказался предусмотрен лишь один ремонтный размер
коленчатого вала для 1ZZ-FE (и то - японского производства), а вот
капремонт цилиндро-поршневой оказался невозможен в принципе (и
перегильзовать блок тоже не выйдет).

Основные болезни мотора

Опыт показывает, что резкое увеличение потребления нефти умеренно распространено. В большинстве случаев показания вакуумной формы и сжатие по существу одинаковы во всех цилиндрах, а утечка в цилиндре не является замечательной. В расширенных случаях может произойти обесцвечивание керамических наконечников свечей зажигания, но в большинстве случаев это тоже минимально.

Головка блока цилиндров

Часто помогает лечение декарбонизации в верхнем двигателе, хотя это отнюдь не уверенное лечение. Тем не менее, это действительная первая и, возможно, даже вторая попытка, особенно на долю цены звонка. Дайте мне подержанный автомобиль с высоким пробегом каждый раз; он по крайней мере знает, как идти!

А зря, потому как в ходе
эксплуатации вскрылась очень неприятная особенность двигателей первых
лет выпуска (а таких у нас было и в ближайшие несколько лет будет
большинство) - повышенный расход масла на угар, вызванный износом и
залеганием поршневых колец (требования к их состоянию у ZZ тем выше,
чем больше ход поршня, а значит и его скорость). Подробнее вопрос

Ищите это при холодном запуске. Кратковременная затяжка маслянистого дыма, которая почти полностью очищается, часто указывает на утечку масла вниз по направляющим клапана. Новый комплект уплотнений штоков клапанов часто сдерживает пары, хотя может не справиться с основной проблемой изношенных направляющих клапанов. Геометрия современных двигателей верхних кулачков, действующих непосредственно на их последователей, расположенных в осевом направлении над их клапанами, уменьшила частоту неравномерного износа овального штока по сравнению с его более ранним эндемическим распространением в двигателях с короткими клапанами.

Степень
сжатия у 1ZZ-FE - около 10:1, однако двигатель допускает использование
обычного бензина (87-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас). По
заявлениям производителя, увеличение октанового числа не приводит к
росту мощностных показателей, а лишь уменьшает вероятность детонации.
Что касается других представителей семейства (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) - то в них
степень сжатия больше, поэтому к топливной всеядности стоит относиться
аккуратнее.

Тем не менее, есть еще несколько двигателей с короткими клапанами, поэтому проблема далеко не простая историческая память. Внеосевые силы, действующие на верхнюю часть штока клапана, стремятся перпендикулярно к распределительному валу или от него, когда клапан перемещается вертикально относительно направляющей. Со временем слегка мягкий металл направляющей носит овальную форму. Поскольку неопреновый материал уплотнения штока клапана теряет свою эластичность после повторных циклов нагревания и охлаждения, небольшое количество масла может капать вниз по направляющей, когда двигатель сидит без остановок.

Интересна новая конструкция седел клапанов .
Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на двигателях ZZ
применены т.н. "лазерно-напыляемые" легкосплавные седла. Они в четыре
раза тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов,
позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень,
но и в значительной степени через тарелку клапана. Заодно, несмотря на
небольшой диаметр камеры сгорания, увеличился диаметр впускных и
выпускных портов, а также уменьшился диаметр стержня (с 6 до 5,5 мм) -
это улучшило течение воздуха через порт. Но, естественно, конструкция
также получилась абсолютно неремонтопригодной .

Если вы подозреваете, что это условие, вы можете найти подтверждение в виде короткого вздутия дыма из выхлопной трубы с каждой перестановкой. Потерянные направляющие немедленно показывают резкий сдвиг в сторону или в отрицательную сторону, когда пропан впервые применяется. Этот тип износа часто значительно ускоряется, когда масляный ил делает механизм вращения клапана неэффективным.

В то время как некоторые утечки масла являются простыми, другие могут быть очень сложными, чтобы приколоться. Вот несколько общих, но загадочных сценариев утечки. Похоже на прокладку головки. Потяните крышку клапана за доступ, и обязательно замените прокладку крышки и уплотнения пробки.

Газораспределительный механизм
- традиционный 16-клапанный DOHC. Ранний вариант для внешнего рынка
имел фиксированные фазы, но основная масса движков получила затем
систему VVT-i (изменения фаз газораспределения) - отличная вещь для
достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, но
требующая внимательного отношения к качеству и состоянию масла.

Некоторые 4-цилиндровые Хонды подвержены той же болезни. Похоже на заднее основное уплотнение. Вместо этого вам понадобится обновленная табличка для сепаратора масла. Этот компонент крепится болтами к задней части блока цилиндров и требует снятия маховика или гибкой пластины, чтобы заменить его.

Эта часть обновлена ​​для многих приложений, поэтому убедитесь, что у вас есть текущая версия для наилучших вариантов эффективного ремонта. Хотя это условие теоретически охватывалось расширенной гарантией, проблема обычно проявлялась слишком поздно. Заводское «исправление» включало нанесение особого эпоксидного покрытия на пораженные участки, которые были сконцентрированы на каждом конце блока. Да, примерно так же легко и эффективно, как вы думаете.

Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин,
заодно сократилась ширина кулачков распределительного вала (менее 15
мм) - опять снижение потерь на трение с одной стороны и увеличение
износа - с другой. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в
клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать,
"регулировочных толкателей" различной толщины, стаканчики которых
совмещают функции прежнего толкателя и шайбы (для высокооборотистого
форсированного движка это имело бы смысл, но в данном случае - сделало
регулировку зазора максимально сложной и дорогой; хорошо, что этой
процедурой приходится заниматься крайне редко).

Похоже на утечку рулевого механизма. Но вместо этого это моторное масло. Замена уплотнительных шайб с фланцевым затвором на задней части блока требует сначала перевести насос гидроусилителя рулевого управления. Иногда вы можете сэкономить время, заново закрутив болт, но обязательно проверьте свой успех перед отправкой автомобиля. На самом деле это не утечка, но вы, возможно, пожелаете. Если вы проверите давление с помощью датчика, оно, как правило, будет соответствовать техническим требованиям. Хотя вы бы подумали, что новый коммутатор устранит проблему, часто это не так.

Очередное радикальное нововведение - в приводе ГРМ теперь используется однорядная цепь
с малым шагом (8 мм). С одной стороны - это плюс к надежности (не
порвется), в теории отсутствует необходимость относительно частой
замены, требуется только изредка проверять натяжение. Но... Опять но - у
цепи есть свои существенные недостатки. О шумности говорить, наверное,
не стоит - разве что в основном по этой причине цепь сделана
однорядной (в минус долговечности). Но в случае с цепью обязательно
появляется гидронатяжитель - во-первых, это дополнительные требования к
качеству и чистоте масла, во-вторых, даже тойотовские натяжители не
отличаются абсолютной надежностью, раньше или позже начиная пропускать и
ослабляться (предусмотренная японцами собачка выполняет свои функции
отнюдь не всегда). Что такое отпущенная в свободное плавание цепь -
объяснять не надо. Второй подверженный износу элемент - успокоитель, это
хоть и не "чудо" производства ЗМЗ, но принципы износа у них общие.

Двигатель устанавливался на автомобили

Есть бюллетень, вызывающий противоречивое решение, которое включает в себя модификацию уплотнения разъема. Вы читаете это правильно, уплотнение разъема! Похоже, вы также можете проколоть «дротик» с помощью пика и вставить короткий кусок крошечной соломы с распылителем, которая поставляется со многими баллончиками с аэрозолем. Это не необычная проблема. Когда нет каких-либо доказательств утечки снаружи в любом месте, пришло время подумать о проблемах внутреннего потребления.

Впускной и выпускной клапаны

Используйте свои ресурсы, чтобы убедиться, что вы не избиваете мертвую лошадь. Если автопроизводитель перечисляет определенную процедуру контрмера, обязательно следуйте за ней до буквы, прежде чем отправиться на неизведанную территорию. Рассмотрим случай переделанных поршней Тойоты. На исходных поршнях отверстия возврата масла за поршневыми кольцами могут засориться. Однако решение не является простой очисткой; Измените их.

Ну и основная проблема - растяжение, тем большее, чем длиннее сама
цепь. Лучше всего дело с этим обстоит в нижневальном движке, где цепь
короткая, но при обычном расположении распределительных валов в головке
блока она существенно удлиняется. Часть производителей борется с этим,
вводя промежуточную звездочку и делая уже две цепи. Заодно этим удается
уменьшить диаметр ведомых звездочек - при приводе обоих валов единой
цепью расстояние между ними и ширина головки получаются слишком
большими. Но при наличии промежуточных цепей увеличивается шумность
передачи, количество элементов (как минимум, два натяжителя), да и с
надежным креплением дополнительной звездочки возникают некоторые
проблемы. Посмотрим же на ГРМ 1ZZ-FE - цепь здесь вызывающе длинная.

Хотя применение цепи и подразумевало уменьшение затрат на техобслуживание, но на деле произошло скорее обратное, так что средний срок службы цепи составляет ~150 тысяч км, а затем ее постоянный грохот заставляет владельцев принимать меры.

Впуск и выпуск

Бросается в глаза расположение впускного коллектора
- теперь он находится спереди (ранее практически всегда на
поперечно-расположенных двигателях он находился со стороны моторного
щита). Выпускной коллектор
также переместился на противоположную сторону. В значительной степени
это было вызвано традиционным экологическим помешательством -
необходимо сделать катализатор как можно быстрее прогревающимся после
запуска, а значит нужно разместить его максимально близко к двигателю.
Но если устанавливать его сразу за выпускным коллектором, сильно (и
совершенно напрасно) перегревается подкапотное пространство,
дополнительно греется радиатор и т.д. Поэтому на ZZ выпуск ушел назад, а
катализатор - под днище, при этом второй вариант борьбы за сертификаты
(малый пре-катализатор за коллектором) не потребовался.

Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и
средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора
сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо
традиционного цельнолитого коллектора с 4-мя "параллельными" патрубками,
на первом 1ZZ-FE появился новый "паук", похожий на выпускной, с
четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в
общий литой фланец. Плюс - изготовливемые прокатом воздуховоды имеют
намного более гладкую поверхность, чем литые, минус - не всегда
безупречная сварка фланца и труб.

Топливная система .
Здесь также произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить испарение
топлива в магистралях и баке, Toyota отказалась от схемы с линией
возврата топлива и вакуумным регулятором (при этом бензин постоянно
циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в подкапотном
пространстве). На двигателе 1ZZ-FE применен регулятор давления,
встроенный в погружной топливный насос. Использованы новые форсунки с
"многодырочным" торцевым распылителем, установленные не на коллекторе, а
в головке блока цилиндров.


Схема системы впрыска (1ZZ-FE для USA). 1 - электропневмоклапан
системы улавливания паров топлива, 2 - адсорбер, 3 - аккумулятор, 4 -
датчик температуры воздуха на впуске, 5 - воздушный фильтр, 6 -
электропневмоклапан продувки адсорбера, 7 - датчик давления паров
топлива, 8 - регулятор давления топлива, 9 - реле топливного насоса, 10 -
датчик положения дроссельной заслонки, 11 - клапан ISCV, 12 -
электронный блок управления, 13 - индикатор "CHECK ENGINE", 14 -
выключатель запрещения запуска, 15 - усилитель кондиционера, 16 - датчик
скорости, 17 - выключатель стартера, 18 - разъем DLC3, 19 - датчик
абсолютного давления во впускном коллекторе, 20 - форсунка, 21 - катушка
зажигания, 22 - датчик положения распределительного вала, 23 - датчик
детонации, 24 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 25 - датчик
положения коленчатого вала, 26 - кислородный датчик B1S1, 27 -
кислородный датчик B1S2 (только внешний рынок), 28 - катализатор.

Система зажигания .
На ранней версии использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна
катушка на две свечи), а затем все двигатели получили систему DIS-4 -
отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике (свечи, кстати,
на 1ZZ-FE используются самые обыкновенные). Плюсы - точность
определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и
механических вращающихся деталей (не считая роторов датчиков), меньше
количество циклов работы каждой отдельной катушки, да и мода такая, в
конце концов. Минусы - катушки (да еще и совмещенные с коммутаторами) в
колодцах головки блока сильно перегреваются, зажигание нельзя
подрегулировать вручную, больше чувствительность к свечам, обрастающим
"красной смертью" от местного бензина, и, главное, статистика и
практика - если при традиционной трамблерной системе катушка (особенно
выносная) практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей,
то в DIS любого производителя их замена (в т.ч. в виде "узлов
зажигания", "модулей зажигания"...) стала обычным делом.

Резюме

Так что же в итоге? Тойотовцы создали современный, мощный и достаточно
экономичный двигатель с хорошими перспективами модернизации и развития -
наверное, идеальный для нового автомобиля. Но нас больше волнует, как
ведут себя движки на второй-третьей сотне тысяч, как переносят не самые
щадящие условия эксплуатации, насколько поддаются местному ремонту. И
здесь нужно признать - борьба между технологичностью и надежностью, в
которой Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя,
закончилась победой hi-tech"а над долговечностью. И жаль, что
альтернативы двигателям нового поколения больше нет...

ДВС Toyota 1ZZ-FE – первый образец высокотехнологичных японских моторов с индексом «ZZ», которые в 1998-2000 годах пришли на смену надежным силовым установкам серии «A». 1ZZ-FE представляет собой классическую рядную 16-клапанную «четверку» объемом 1.8 литра. В ГБЦ присутствуют два распредвала, приводимые в движение цепью, и интеллектуальная система регулировки фаз VVTi на впуске. В качестве топливной системы используется распределенный электронный впрыск EFI. Двигатель изначально предназначен для установки только на переднеприводные легковые автомобили.

При проектировании и разработке мотора конструкторами преследовались следующие основные цели, которые и предопределили впоследствии все достоинств и недостатки силового агрегата:

  • Снижение массы двигателя и его габаритов;
  • Уменьшение потерь мощности в многочисленных парах трения двигателя;
  • Улучшение топливной экономичности;
  • Обеспечение требований повышенных экологических стандартов;
  • Уменьшение затрат, связанных с дополнительной механической обработкой БЦ, отливаемых в разовых формах.

В итоге двигатель 1ZZ-FE получил множество технологических и конструктивных новшеств, которые позволили решить поставленные разработчиками задачи, но при этом потерял высокие позиции в таких важных для потребителя категориях как надежность, долговечность и ремонтопригодность.

Все это не помешало двигателю занять свою достойную нишу под капотами переднеприводных автомобилей Toyota С- и D-классов на пяти континентах и стать одним из самых массовых серийных моторов за всю историю двигателестроения. Перечень моделей Toyota, оснащаемых ДВС 1ZZ-FE, впечатляет:

  • Avensis 220/250;
  • Caldina 240;
  • Celica 230;
  • Corolla 110/120/130/140;
  • Corolla Allex/Fielder/Runx/Spacio/Verso 120;
  • Corolla Matrix 130;
  • Corolla Altis 140;
  • Isis 10;
  • MR2 30;
  • MR-S 30;
  • Opa 10;
  • Premio/Allion 240/245;
  • RAV4 25/26;
  • Vista/ Vista Ardeo 50;
  • Voltz 136/138;
  • Wish 10/14;
  • Will VS 127/129.

Помимо компании Toyota силовые установки 1ZZ использовали в своих моделях и другие автопроизводители: английская фирма Lotus на автомобиле Elise и американская General Motors на Chevrolet Prizm и Pontiac Vibe.

Модификации двигателя 1ZZ:

  • 1ZZ-FED — модель производилась на заводе Shimoyama Plant, имела мощность 140 л.с., от 1ZZ-FE отличалась наличием в конструкции облегченных кованых шатунов;
  • 1ZZ-FBE – модель, предназначенная для авторынка Бразилии, адаптирована к потреблению биотоплива.

Мотор 1ZZ-FE явился базовой платформой для разработки других образцов серии «ZZ»: спортивного агрегата , 1.6-л 3ZZ-FE, 1.4-л 4ZZ-FE. Ему на смену в 2007 году пришел более .

Особенности конструкции и технические параметры


1ZZ-FE под капотом Toyota Premio

Двигатель 1ZZ имеет много новых конструктивных решений, которые ранее не применялись компанией Toyota при производстве моторов. Они относятся как к механической части двигателя, так и к его электронной оснастке. Среди таких решений необходимо выделить следующие:

  • БЦ изготовлен из легкого алюминиевого сплава (метод литья под давлением), а чугунные тонкостенные гильзы вплавлены в тело блока. Внешняя поверхность гильз имеет специальные неровности для максимально прочного соединения и лучшего теплоотвода. Такая технология дает около 30 кг выигрыша в массе ДВС;
  • БЦ отливается в пресс-формах, поэтому рубашка охлаждения сверху является открытой. Это уменьшает жесткость и надежность блока, но зато позволяет понизить стоимость изготовления детали и значительно сократить геометрические допуски;
  • Мотор имеет длинный ход поршня, что обеспечивает лучшую тягу на низах и уменьшает тепловые потери через стенки камеры сгорания за счет ее компактности. Но при этом ухудшаются условия для съема масла со стенок цилиндра из-за его высокой средней скорости поршня, то есть повышаются требования к кольцам;
  • Диаметр и длина шеек коленвала снижены для сокращения трения и достижения максимальной компактности. Это ведет к возрастанию удельных нагрузок на эти элементы и ускорению их износа;
  • Юбка поршня уменьшена для снижения потерь на трение. При этом ухудшились параметры охлаждения поршня;
  • Седла клапанов изготовлены по технологии «лазерного напыления» и значительно отличаются от традиционных стальных. Они тоньше в 4 раза, это оказывает положительное влияние на их охлаждение. Также увеличены диаметры впускных и выпускных портов и уменьшен диаметр стержня, что улучшает течение воздуха через порты. Минус – вся конструкция абсолютно неремонтопригодна;
  • В ГРМ применена однорядная цепь малого шага в 8 мм с гидронатяжителем. Тем самым повышена надежность устройства. Из недостатков – шумность, критичность к состоянию и качеству масла и ускоренный износ натяжителя и успокоителя цепи.
  • Муфта VVTi установлена только на впускной распредвал клапанов, предел изменения ее фаз составляет 40°. Работой интеллектуальной системы управляет датчик VVTi;
  • В системе смазки применен насос циклоидного типа, встроенный в крышку цепи ГРМ. В движение он приводится от коленвала. Масляный фильтр находится под двигателем и расположен отверстием вверх для решения проблемы недостаточного давления масла при запуске ДВС.

Технические характеристики:

Параметр Значение
Компания-производитель Toyota Motor Corporation
Модель и тип ДВС 1ZZ-FE, бензиновый
Годы производства 1997-2007*
Конфигурация и количество цилиндров Рядный четырехцилиндровый (R4)
Рабочий объем, см3 1794
Диаметр цилиндра/ Ход поршня, мм 79,0 / 91,5
Степень сжатия 10,0
Количество клапанов на цилиндр 4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Механизм газораспределения Цепь, два верхних распредвала (DOHC) и система VVTi
Макс. мощность, л.с. / об.мин. 125-140 / 6000-6400
Макс. крут. Момент, Н·м / об.мин. 161-171 / 4000-4400
Система питания Распределенный электронный впрыск топлива (EFI)
Система зажигания До 2000 г. – DIS-2 (одна катушка зажигания на 2 цилиндра, после 2000 г. – DIS-4 (индивидуальная катушка на каждый цилиндр)
Система смазки Комбинированная
Система охлаждения Жидкостная
Рекомендованное октановое число бензина Неэтилированный бензин АИ-92
Соответствие экологическим нормам ЕВРО 4
Типы агрегатируемых с ДВС трансмиссий 5-ст., 6-ст. МКП / 3-ст., 4-ст. АКП
Материал БЦ / ГБЦ Литой алюминий с чугунными гильзами / Алюминиевый сплав
Вес двигателя (примерный), кг 135
Расход топлива в разных режимах, л/100 км 10.3 (город) / 6.2 (шоссе) / 7.7 (смешанный цикл)
Расход моторного масла на угар, г/1000 км До 1000
Ресурс двигателя (примерный), тыс. км 200-250

* В 2007 году компания Toyota официально прекратила выпуск двигателей 1ZZ-FE на своих заводах, но на лицензированных предприятиях Азии и Южной Америки их производство продолжается до настоящего времени. Они используются для оснащения выпускаемых там же автомобилей Corolla и Corolla Altis в 140-м кузове.

Двигатель 1ZZ-FE наиболее критичен к чистоте и качеству моторного масла. Пренебрежение этим условием приводит к тому, что очень быстро засоряется клапан VVTi и нарушается режим работы всей цилиндро-поршневой группы. Регламент технического обслуживания устанавливает периодичность замены масла в 10000 км, но для беззаботной эксплуатации автомобиля на всем сроке службы этот промежуток лучше сократить до 5-7 тыс. км. Моторное масло для 1ZZ-FE: допуск по SAE — 5W20 (0W20), допуск по API — SL/GF-3. Объем полной заливки 3.7 л, в масляный фильтр (оригинальный номер 90915-10003) входит 0.2 л.

Свечи зажигания меняются через каждые 20 тыс. км пробега. В двигателе используются свечи под оригинальным номером 90919-01164 (Denso K16R-U11). Своевременное проведение этой операции избавит от необходимости замены индивидуальных катушек зажигания, ресурс которых напрямую зависит от состояния свечей.